Date: 2025-10-01T23:00:00+00:00
Keywords: Social Science; Sociology; General
Description: À la croisée de défis écologiques, sanitaires et économiques, le vélo occupe aujourd'hui une place centrale dans le débat public. Ses enjeux sociaux restent pourtant méconnus ou négligés. Comment les différentes pratiques et significations du vélo sont-elles reliées ? Dans quelle mesure sont-elles influencées par les inégalités qui traversent la société tout en contribuant à les façonner ? Après avoir montré comment le vélo est à la fois révélateur et moteur des transformations sociales, cet ouvrage explore la complexité des imbrications entre les multiples formes de pratiques. Il explicite en
Publisher: La Découverte

David Sayagh

Sociologie du vélo

2025

Présentation

À la croisée de défis écologiques, sanitaires et économiques, le vélo occupe aujourd’hui une place centrale dans le débat public. Ses enjeux sociaux restent pourtant méconnus ou négligés. Comment les différentes pratiques et significations du vélo sont-elles reliées ? Dans quelle mesure sont-elles influencées par les inégalités qui traversent la société tout en contribuant à les façonner ?

Après avoir montré comment le vélo est à la fois révélateur et moteur des transformations sociales, cet ouvrage explore la complexité des imbrications entre les multiples formes de pratiques. Il explicite ensuite en quoi ces dernières sont socialement situées et influencées par la famille, les pairs, les objets, les sports, les médias, les institutions, les religions et les territoires. Tout en analysant comment les pratiques participent à (re)produire les rapports de pouvoir, il montre dans quelle mesure elles reposent et agissent sur les rapports au corps, au sport, à la santé, à l’espace, au temps, à la mobilité et à l’écologie.

L’auteur

David Sayagh est sociologue, maître de conférences à l’université Paris-Saclay et membre de l’équipe Corps, sport, genre et rapports de pouvoir du CIAMS. Depuis sa thèse sur les socialisations cyclistes durant l’adolescence, il mène des recherches sociologiques consacrées au vélo.

Copyright

Remerciements. Je tiens à adresser mes vifs remerciements à Leslie Belton-Chevallier, Clément Dusong, Christophe Granger et Mélanie Perez pour leurs lectures attentives et leurs précieux retours. Je souhaite aussi témoigner ma reconnaissance aux quatre referees et toute ma gratitude à Marieke Joly pour la grande qualité de son travail.

© Éditions La Découverte, 2025.

34, rue des Bourdonnais, 75001 Paris.

ISBN numérique : 978-2-348-08181-1

ISBN papier : 978-2-348-08180-4

Composition numérique : Facompo (Montrouge), octobre 2025

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À ma Shoham

Table

Introduction

I / Histoire sociale du vélo

Période bourgeoise : le vélocipède, symbole de progrès et de modernité

Encadré 1. Le vélo, perturbateur de l’ordre du genre

La Belle Époque : démocratisation de la bicyclette et essor du cyclisme de compétition

L’entre-deux-guerres : la bicyclette, instrument de liberté de la classe ouvrière

Encadré 2. De la tenue à bicyclette, de l’ardeur à vélo

Les années 1940-1950 : le vélo, objet de résistance et de première utilité

Encadré 3. Le Tour de France comme symbole d’insoumission à la culture légitime ?

Les années 1960-1970 : le vélo, moteur de la sportivisation et symbole de l’écologisation

Les années 1980-1990 : affirmation du vélo dans le nouveau paradigme de la mobilité durable

Depuis les années 2000 : en mode « actif », le retour du vélo urbain comme instrument de distinction sociale

II / Panorama du vélo en France

Un système intersectoriel et transversal en pleine évolution, qui peine à faire décoller la part modale du vélo

Une multiplication des alliances transversales entre différents types de protagonistes

Des incohérences persistantes et de nouveaux obstacles

Un marché porté par les vélos à assistance électrique (VAE)

Encadré 4. Le tourisme à vélo, une pratique polymorphe en plein essor

Une diversité de pratiques imbriquées et entremêlées

Pour la plupart des pratiquant·es, le vélo reste une pratique récréative ou sportive

Une forte imbrication et hybridation des multiples formes de pratiques

Un mode de déplacement de plus en plus valorisé malgré de nombreux freins

De nombreux freins

Encadré 5. Des conflits d’usage multiples

Des rapports au vélo utilitaire notamment façonnés par les enjeux économiques et sanitaires

III / Des pratiques socialement situées
Selon l’âge
Selon le milieu social
Selon le genre
Selon le territoire

Une imbrication d’inégalités qui appelle à réfléchir en termes d’équité

IV / Les principaux agents de socialisation
L’influence de la famille
Modèles et configurations familiales

Des influences familiales qui varient selon le milieu social

Des influences familiales genrées

Des socialisations à rebours

Encadré 6. Un encadrement des mobilités genré et socialement situé

L’influence des pairs et des communautés de pratiques

L’influence des pairs

Les pratiques en groupe

L’influence des pairs au sein des associations/clubs

L’influence des réseaux sociaux numériques

Les communautés du cyclisme d’affaires

L’influence des agents périphériques de socialisation

Les objets (vélos, vêtements, accessoires et produits de beauté)

Les dispositifs de quantification de soi

Les sports (pratiques, médiatisation, règlements, organisation)

Les médias
Une gouvernance particulièrement masculine
Encadré 7. Vélo et religion

L’influence des socialisations spatiales et mobilitaires

L’influence des mobilités et des espaces pratiqués dans le passé

L’influence des mobilités touristiques et résidentielles

Encadré 8. Le développement du vélo urbain, cause ou effet de la gentrification ?

L’influence des actions de promotion du vélo

Encadré 9. L’influence de l’école ?

V / Des pratiques socialisantes et distinctives

Un façonnement des corps…

Encadré 10. Comment le VAE façonne les corps et les rapports à l’espace

Un façonnement des rapports à l’activité physique et à la santé

Un façonnement des rapports à l’espace et à l’environnement

Encadré 11. Le vélo comme instrument de lutte

Un façonnement des rapports à la mobilité, à l’écologie et au temps

Encadré 12. Le vélo, support du ralentissement des rythmes de vie ?

Conclusion
Repères bibliographiques
Collection Repères n° 853 - Sociologie

Introduction

« Entreprendre une tâche aussi audacieuse que celle d’écrire une sociologie qui prétendrait englober le “cyclisme” dans sa totalité est presque certainement voué à l’échec. »

Cox [2020, p. 3]1

Le vélo renvoie à une grande variété de manières de penser et de pratiquer. Ce constat est à l’origine d’un fort cloisonnement de la recherche, particulièrement rigide, entre les dimensions sportive et mobilitaire de la bicyclette. À contre-courant, cet ouvrage part du postulat selon lequel toute personne faisant du vélo se déplace et s’adonne à une activité physique. Occulter l’une de ces deux dimensions revient soit à oublier que, lors de toute pratique du vélo, le corps se déplace dans un contexte donné, soit à nier que, pour produire son propre déplacement, il s’active, entraînant une augmentation de sa dépense d’énergie. Qu’elle prenne plutôt la forme d’un mode de déplacement, d’un loisir ou d’un sport — y compris professionnel —, toute pratique du vélo est par ailleurs sous-tendue par des enjeux environnementaux, sanitaires et économiques de plus en plus mis en avant par les politiques publiques.

Reflet des mutations profondes de la société [Gaboriau, 1991], le vélo est présent sur tous les continents. En Occident, il s’inscrit dans la très grande majorité des parcours de vie. En dépit de la diversité des formes de pratiques et significations auxquelles il renvoie, il reste un objet peu prisé des sociologues, notamment en France. Ses dimensions sociologiques sont essentiellement étudiées par la psychologie sociale, l’histoire, la géographie sociale, l’économie, l’ingénierie et l’épidémiologie appliquées au champ des transports et des mobilités, ainsi que par des enquêtes relevant de la littérature grise. À un moment charnière de politisation de la santé et de l’écologie, à l’heure de l’urbanisme « actif », « durable » et « inclusif », dans un contexte de réflexion sur l’accélération des rythmes de vie, quand le vélo s’impose comme l’objet politique multifacettes qui cristallise tous ces enjeux [Cox, 2020 ; Morio et Raimbault, 2021], il semble pertinent que la sociologie française se saisisse pleinement de cet objet.

Toutefois, le déficit de travaux inscrits dans la discipline oblige à opérer des choix. Le parti pris de cet ouvrage est de proposer une sociologie du vélo mettant l’accent sur la socialisation et les rapports sociaux. La socialisation est ici appréhendée dans son acception la plus extensive [Darmon, 2010 ; Authier et al., 2022]. Elle désigne l’ensemble des processus par lesquels la société globale et locale construit les individus. Elle permet d’aborder la façon dont les pratiques sont façonnées par les influences imbriquées et entremêlées des différents rapports sociaux, et vice versa. Parce que ces derniers se construisent, se reproduisent et se transforment sans cesse, cette approche est particulièrement adaptée pour prendre en compte des évolutions mais aussi des marges de liberté et d’action permettant aux individus et aux groupes d’individus de résister, voire de déplacer les rapports sociaux en question [Pfefferkorn, 2014]. Les socialisations cyclistes — définies comme l’ensemble des processus qui façonnent les manières de penser et de pratiquer le vélo — reposent à la fois sur les socialisations au vélo (influences de l’ensemble des instances socialisatrices) et sur les socialisations par le vélo (influences des expériences de pratique du vélo). L’étude de ces deux dimensions articulées permet d’analyser comment les pratiques et les significations du vélo façonnent et sont façonnées par la société (et par les logiques de domination qui la traversent).

En quoi le vélo est-il à la fois un révélateur et un instrument des mutations sociales ? Comment les différentes formes de pratiques et de significations sont-elles reliées ? En quoi sont-elles socialement situées ? Quel·les sont les principales instances et les principaux agents périphériques de socialisation au vélo ? En quoi les expériences de pratique sont-elles socialisantes et participent-elles à façonner les rapports sociaux ? Telles sont les principales questions traitées dans cet ouvrage. À la croisée de la sociologie des mobilités spatiales [Belton-Chevallier et al., 2019] et de la sociologie du sport [Defrance, 2011], une telle approche implique d’explorer les influences mutuelles entre les différentes significations du vélo, les différentes formes de pratiques, les contextes (configuration du territoire et du système de mobilité, localisation des aménagements et des infrastructures, climat, relief, politiques locales, normes et codes juridiques, culturels et religieux) dans lesquels elles s’inscrivent, et les possibilités propres aux individus. Ces dernières varient selon leurs propriétés sociales et dépendent aussi bien de leurs capacités physiques, de leurs connaissances et compétences, de leurs ressources financières et matérielles que de leurs dispositions, entendues comme des tendances, inclinations, propensions à agir, à penser ou à être de telle ou telle manière, susceptibles de se transférer d’un contexte de pratique à l’autre [Lahire, 1998].

Si le propos permettra probablement d’éclairer l’action publique, en particulier sur les questions d’inégalités, l’enjeu n’est ni de faire la promotion du vélo ni de déboucher sur une série de recommandations susceptibles de favoriser son essor. Au-delà de l’intérêt pédagogique qu’il peut revêtir pour les cyclistes, pour les multiples acteurs et actrices du développement du vélo, pour les journalistes, pour les enseignant·es et étudiant·es en sciences sociales ou pour toute personne intéressée par ce champ, cet ouvrage est une invitation au développement de la recherche sociologique consacrée au vélo. Les analyses portent sur le contexte français, ce qui n’empêche pas la présentation ponctuelle d’éléments de comparaison avec d’autres pays. Par ailleurs, certaines sources de littérature grise sont mobilisées en l’absence de travaux académiques ou en raison de méthodologies d’enquête plus récentes et plus rigoureuses. Le souci de concision laisse toutefois peu de place à la discussion des biais méthodologiques.

Le chapitre I expose en quoi, tout au long de son histoire, le vélo a été à la fois un révélateur et un instrument des mutations sociales et des rapports sociaux. Le chapitre II dresse un panorama du monde intersectoriel et transversal du vélo en France, révélant une grande diversité de pratiques et de protagonistes étroitement entremêlé·es. Le chapitre III montre à quel point les manières de penser et de pratiquer le vélo sont socialement situées. Le chapitre IV aborde les principales instances et les principaux agents périphériques de socialisation au vélo. Enfin, le chapitre V éclaire en quoi les pratiques cyclistes sont socialisantes et distinctives, c’est-à-dire en quoi elles façonnent les rapports sociaux de domination.

1. Les références entre crochets renvoient à la bibliographie en fin d’ouvrage.

I / Histoire sociale du vélo

Période bourgeoise : le vélocipède, symbole de progrès et de modernité

L’ancêtre du vélo est conçu en 1817 par un baron badois, à une époque où les rythmes de vie de l’Europe occidentale s’accélèrent [Kobayashi, 1991]. Nommé vélocipède (« aux pieds rapides »), l’objet connaît un bref succès « dans les milieux dandys et aristocrates de Paris et de Londres » [Gaboriau, 1991, p. 18]. Ce n’est que dans la seconde partie du XIXe siècle qu’une succession d’innovations permet le développement du vélocipède moderne, qui contribue à la « fin du cheval » [Giffard, 1899]. L’invention française d’une monture à pédales [Lequin, 2017] conduit dès la fin des années 1860 à une phase d’industrialisation ainsi qu’à la création de courses et de clubs [Gaboriau, 1991]. Durant les années 1870, l’effondrement de l’industrie contraint la France à se tourner vers l’Angleterre. À l’image du « grand bi », les montures de l’époque sont coûteuses et périlleuses. Elles sont surtout adoptées par des jeunes hommes bourgeois disposant de capacités physiques particulières. Avec les créations britanniques du pédalier avec chaîne puis du pneumatique, la bicyclette devient moins excentrique et plus stable. Sa diffusion auprès de la bourgeoisie s’accélère. Peu à peu, un marché d’occasion voit le jour [Fourastié et Fourastié, 1977] et permet aux employé·es — groupe social en pleine expansion, issu de la transformation industrielle et commerciale du pays — de copier les manières de vivre des classes supérieures [Gaboriau, 1991].

Créée en 1881, l’Union vélocipédique de France (UVF) regroupe les nombreux « véloce-clubs » et favorise ainsi une sélection sociale moins restrictive [Poyer, 2003]. Contrairement aux sports typiquement anglo-saxons tels le rugby et le football, le cyclisme n’est pas enseigné dans les écoles [Dauncey, 2012]. Les courses qui se développent sont un moyen d’expérimenter et de faire connaître les nouvelles technologies. À mesure que les prix offerts aux vainqueurs augmentent, le cyclisme de compétition se professionnalise et représente un moyen d’ascension sociale pour les coureurs, majoritairement issus des milieux populaires. L’Exposition universelle de 1889 dynamise l’industrie. La bicyclette incarne le progrès et la modernité. L’État utilise les clubs pour exercer un rôle d’éducation démocratique, civique et communautaire. Le nombre de clubs de cyclisme se multiplie avec l’essor du tourisme vélocipédique [Schiratti, 2022]. Le Touring Club de France joue à ce titre un rôle central [Bertho Lavenir, 1999]. Des divisions apparaissent très tôt entre partisans de la compétition et adeptes de l’amateurisme, associant loisir, mobilité, activité physique et contact avec la nature [Dauncey, 2012]. À travers cet usage, la bourgeoisie découvre la campagne [Holt, 1988]. Facilitées par le développement des routes, ces pratiques récréatives suscitent la participation financière des clubs à la création des premiers aménagements cyclables, qui seront bientôt un tremplin pour l’automobile [Bertho Lavenir, 1999].

En 1891, le succès du premier Paris-Brest-Paris marque le début d’une nouvelle ère des courses professionnelles, qui donnent à voir des performances de plus en plus réglementées et chronométrées avec précision [Gaboriau, 1991]. C’est aussi le cas dans les vélodromes, dans lesquels sont organisées des « courses extrêmes » (sur 1 000 kilomètres ou durant 24 heures) [Sergent, 2008]. Ces événements favorisent une prise de conscience : la bicyclette permet de renforcer les capacités humaines. Le succès du cyclisme sur route est porté par la montée en puissance de la presse sportive dans l’organisation des courses. Les rivalités nationalistes ainsi que les avancées techniques favorisent les confrontations entre les pays et le besoin de règlements communs, suscitant en 1900 la création de l’Union cycliste internationale (UCI).

À la fin des années 1890, la bicyclette commence à être utilisée pour son efficacité en tant que mode de déplacement, en particulier par des médecins, notaires, curés, mais aussi par des militaires [Gaboriau, 1991]. Peu à peu, elle se démocratise.

Encadré 1. Le vélo, perturbateur de l’ordre du genre

La bicyclette est aussi utilisée « par pur loisir ou comme exercice physique doux » [Dauncey, 2012, p. 25], notamment par les femmes, exclues des clubs [Poyer, 2003]. Dans un contexte marqué par un faible taux de natalité et la résurgence de l’eugénisme, elle est accusée de nuire à leur fertilité. Selon certains détracteurs, elle favoriserait l’« hystérie » et la « nymphomanie » [O’Followell, 1900, p. 63-64]. En détournant les femmes de leur devoir d’épouse et de mère, elle menacerait la sécurité de la nation [Thompson, 2000]. Sa pratique leur est recommandée par certains médecins mais avec modération ou « en présence d’un gardien » [Tissié, 1893, p. 131]. Le vélo permet toutefois à celles qui y ont accès de réclamer le droit d’adopter une coiffure plus libre et des vêtements plus commodes et participe ainsi à libérer les mouvements des femmes bourgeoises [Aronson, 1952 ; Gaboriau, 1991]. Certaines courses donnent à voir des « coureuses » — principalement issues de la classe ouvrière — s’affronter. Ces spectacles établissent des records, dont plusieurs s’approchent de près de ceux des hommes [Thompson, 2000]. L’ordre du genre est perturbé. Selon certains commentateurs, « la bicyclette a créé un troisième sexe » [Montorgeuil, 1897, p. 14]. Elle devient un outil de lutte féministe. Lorsqu’elle est utilisée sur de longues distances, voire lors de courses officielles où les coureuses usent de pseudonymes, elle permet de bousculer le stéréotype de la fragilité des femmes. Ces dernières sont d’ailleurs la cible de nombreuses publicités qui projettent l’image de femmes cyclistes émancipées.

La Belle Époque : démocratisation de la bicyclette et essor du cyclisme de compétition

Le cyclisme et toutes les activités qui lui sont liées — techniques, industrie, commerce, médias, publicités — favorisent la prospérité économique qui conduit à la Belle Époque, période marquée entre autres par l’émergence d’une importante classe ouvrière. Animés par une volonté croissante de performance, le monde du sport et celui de l’entreprise — gagnés par le productivisme et le taylorisme — se nourrissent mutuellement. C’est dans ce contexte que le Tour de France est créé en 1903 [Mignot, 2014]. Face à la popularité du sport automobile et des innovations dans l’aviation, les promoteurs du cyclisme cherchent à mettre l’accent sur les exploits d’endurance humaine tout en les reliant à l’histoire des coureurs [Desgrange, 1894]. Le succès commercial incite les fabricants à tout mettre en œuvre pour que les cyclistes qu’ils sponsorisent triomphent, ce qui donne lieu à divers types d’infractions [Dauncey, 2012]. Des règles de plus en plus strictes sont mises en place, mais tout en augmentant la difficulté de l’épreuve afin de maintenir le caractère spectaculaire du Tour. Ce dernier constitue une vitrine, un moyen d’afficher la valeur de la France moderne. Le Tour reste néanmoins réservé aux hommes et, en 1912, I’UVF décide de ne plus organiser de courses pour femmes. Christopher Thompson [2000] suppose que la fédération est alors gênée par les performances de certaines coureuses, qui mettent à mal la croyance en la supériorité physique naturelle des hommes. Selon lui, cette décision institutionnelle aura un effet durable pour soutenir la non-légitimité de la participation des femmes aux compétitions.

Par ailleurs, pour faire face à la concurrence de nouveaux sports (course à pied, tennis, rugby, football), de nombreux clubs cyclistes deviennent « omnisports ». Une grande partie de leur élite sociale est attirée par les motocyclettes et les automobiles, nouveaux symboles de vitesse et de modernité [Dauncey, 2012]. Le prix des bicyclettes baisse de manière considérable au moment même où les salaires augmentent, tandis qu’un jour de repos légal est instauré (1906). Le vélo devient accessible aux personnes qui le produisent. Si les anciens clubs restent socialement sélectifs, de nouveaux clubs sont créés sur des bases corporatistes. Aussi, des entreprises et des industries créent des clubs sportifs pour leurs employé·es. Alors même qu’elle est de plus en plus utilisée pour se rendre au travail, la bicyclette permet de prendre ses distances par rapport à ce dernier. Tout en ouvrant l’espace des rêves sportifs, elle devient un outil de conquête de l’espace des loisirs [Gaboriau, 1991].

À l’approche de la Première Guerre mondiale, les coureurs sont vus comme des « soldats du sport » [Gaboriau, 1991, p. 25]. Le Tour connaît une renaissance patriotique [Gaboriau, 1995]. Il devient une bataille dans laquelle la France défend son territoire. Les clubs affiliés à l’UVF organisent de multiples formations certifiantes mobilisant des compétences militaires de plus en plus explicites (brevets d’éclaireur cycliste, de cycliste combattant, etc.).

À l’image du Grand Prix Peugeot, de nombreuses courses commerciales créées dans les années 1900 s’ouvrent aux coureurs non professionnels et contribuent ainsi à accélérer l’effondrement des valeurs de l’amateurisme dans les clubs [Dauncey, 2012]. Paul de Vivie, plus connu sous le surnom de « Vélocio », figure majeure du cyclisme français depuis les années 1880, continue d’influencer fortement la réflexion sur la bicyclette en tant que philosophie de vie. Avant-gardiste pour avoir créé en 1894 un service de coursiers à vélo, il prône peu à peu le retour à une vie sobre, qui jouit des beautés de la nature. Il assure que l’utilisation quotidienne de la bicyclette façonne un corps sain dans un esprit sain. Il argue que le vélo permet aux familles d’ouvrières et d’ouvriers de se déplacer vers des logements moins onéreux et à l’écart des émissions nocives des usines. Associé à un régime végétarien, il rend possible les voyages lointains à moindres frais.

Juste avant la Première Guerre mondiale, le marché de la bicyclette s’ouvre davantage aux femmes [Thompson, 2000]. Mais le cyclisme de compétition leur reste difficile d’accès, les courses exclusivement féminines étant le plus souvent considérées comme des curiosités plutôt que comme du sport véritable.

L’entre-deux-guerres : la bicyclette, instrument de liberté de la classe ouvrière

Les bouleversements causés par la Première Guerre mondiale freinent le développement du vélo sous toutes ses formes [Dauncey, 2012]. Toutefois, le nombre de bicyclettes produites croît considérablement entre 1920 et 1926, période marquée par un intérêt général pour la recherche de distractions et par l’essor du sport professionnel.

Le cyclotourisme perd de sa popularité au profit de divertissements plus spectaculaires telles les courses de six jours dans les vélodromes. Ce sont des lieux de fête et de sociabilité rassemblant toutes les classes sociales. Ils contribuent à faire des courses cyclistes un sport spectacle de masse. Pour résister, les clubs de cyclotourisme développent la gamme des épreuves Audax (randonnée collective où il s’agit de partir et d’arriver ensemble) et délivrent des brevets. La création de nouveaux clubs après la guerre suscite la fondation, en 1923, de la Fédération française des sociétés de cyclotourisme (FFSC).

À la même période, le Tour fait couler beaucoup d’encre [Londres, 2008]. Dans l’idéologie d’Henri Desgrange (directeur de la course), il doit contribuer à un processus de civilisation des coureurs prolétaires, rendus respectables car façonnés par des règles exigeantes [Thompson, 2006]. En alimentant de plus en plus le culte de la performance et celui de la consommation, le sport devient une sorte de morale emblématique du capitalisme [Gaboriau, 1995]. Créée en 1930, la « caravane » fait du Tour une fête de la société de consommation [Mignot, 2014]. En dépit de ce constat, la mise en place d’équipes nationales conduit certaines instances à changer de regard sur le cyclisme routier. Alors que ce dernier était jusque là considéré comme un facteur de « déchristianisation » [Rocher, 2000, p. 74] en raison de sa contribution majeure à l’« idolâtrie de la religion du sport » [p. 76], il tend désormais à être encouragé par l’Église catholique, qui lui prête la qualité de promouvoir la morale de l’effort, du sacrifice et de l’endurance.

Des formes de résistance émergent de la part des mouvements socialistes et communistes, qui dénoncent l’exploitation commerciale de la force de travail des coureurs et la consommation passive des spectatrices et spectateurs [Dauncey, 2012]. En organisant un Paris-Roubaix travailliste à partir de 1935, le journal Le Populaire propose un modèle de sport alternatif valorisant une pratique de loisir saine. Sous le gouvernement du Front populaire, la priorité est d’offrir au plus grand nombre la possibilité de pratiquer des loisirs sportifs, touristiques et culturels. Les fédérations sont tenues de limiter la fréquence de leurs compétitions. La contribution des activités physiques/sportives au bien-être général est de plus en plus admise.

Devenu un outil du quotidien très accessible, le vélo fait figure de repoussoir pour la bourgeoisie (encadré 2). Les politiques du Front populaire favorisent l’adoption du vélo pour se rendre au travail. La bicyclette devient un puissant symbole de liberté de la classe ouvrière, dont la prospérité croissante ouvre aussi la voie à un essor du cyclisme de loisir. À la fin des années 1930, la combinaison des congés payés, de la journée de huit heures, de la semaine de quarante heures et de l’augmentation des salaires rend les vacances plus abordables tout en permettant de partir plus loin. Associé au pique-nique et au camping, le tandem devient un emblème de la civilisation des loisirs. La bicyclette rapproche les populations urbaines de la campagne et les populations rurales de la ville. Elle « est le cadeau de sortie de l’enfance, la récompense du certificat d’études ou l’objet que l’on gagne avec les premiers salaires » [Gaboriau, 1991, p. 22].

Encadré 2. De la tenue à bicyclette, de l’ardeur à vélo

Plusieurs travaux [Vallet, 1998 ; Pruvost, 2014] rendent compte de la distinction, dès la fin du XIXe siècle, entre le mot « bicyclette », davantage utilisé pour désigner le « cyclisme bourgeois », et le mot « vélocipède » — d’abord abrégé en « véloce » puis en « vélo » —, désignant surtout les pratiques des classes laborieuses. Acceptable pour les femmes bourgeoises, la bicyclette est une activité de loisir, de tourisme (de lenteur) à la recherche d’élégance et de verticalité selon les codes équestres de l’aristocratie. À l’inverse, le cycliste à vélo est en sueur, courbé, en quête de vitesse et d’efficacité. Souvent qualifié de « pédalard » ou de « vélocipédard », il rêve de devenir coureur professionnel. Les représentations des classes dominantes associent son corps à l’animal (primitif, à l’allure quadrupède) et à la machine (répétition cyclique par le biais d’une chaîne qui rappelle le travail de l’usine).

Bien que le terme « vélo » se soit imposé depuis les années 1980, en 2025 les deux termes connaissent toujours des exploitations discursives différentes. La bicyclette est davantage associée au plaisir, à la détente, à la réflexion, au partage et à l’hygiène de vie ; le vélo renvoie plus au sport, à la recherche de sensations fortes et à l’endurance [Vaguer et Leeman, 2022].

Les années 1940-1950 : le vélo, objet de résistance et de première utilité

La Seconde Guerre mondiale est marquée par une évolution des significations et des pratiques du vélo, qui devient un outil d’action, d’exode, de ravitaillement, de résistance et de survie [Krykun et Dupont-Kieffer, 2022]. Son prix explose et la situation suscite des réflexions au sujet d’une nécessaire conversion énergétique [Loste, 1941]. Si son usage utilitaire prospère, le sport français est fortement perturbé et la pénurie de matériel conduit à une diminution du nombre de clubs. Certaines compétitions se déroulent sous une forme tronquée. À Paris, des pratiques hybrides — à la fois sportives, récréatives et utilitaires — rencontrent alors un fort succès. C’est le cas d’un « championnat des triporteurs et des transports utilitaires » ou encore de courses de tandems [Krykun et Dupont-Kieffer, 2022].

Sous Vichy, le sport (re)devient présenté comme un devoir [Paxton, 2002], mais ces velléités sont contrariées par le manque de fonds. L’ambition de déboucher sur une fédération unique pour chaque sport se heurte à la multiplicité des formes de cyclisme. L’UVF devient la Fédération française de cyclisme (FFC) en 1940. Mais la FFSC résiste à la fusion et devient en 1945 la Fédération française de cyclotourisme (FFCT) [Poyer, 2003].

En traversant des villes en ruines, le Tour de 1947 marque les esprits et devient un symbole de la résilience française [Thompson, 2006]. À la fin des années 1940, les perturbations des transports motorisés confortent le rôle central de la bicyclette comme mode de transport. Cette dernière est alors l’« objet de première utilité » [Gaboriau, 1991, p. 23] des classes populaires et moyennes. En parallèle, les courses cyclistes s’ouvrent peu à peu aux femmes. Le premier championnat de France de cyclisme sur route qui leur est dédié voit le jour en 1951, quarante-quatre ans après celui consacré aux hommes.

Malgré la rareté des vacances, le cyclisme de loisir reste pour les urbains un moyen d’évasion prisé. La prospérité des années 1950 permet toutefois à un nombre croissant de ménages d’expérimenter d’autres formes de mobilité. La France connaît un développement particulièrement important des cyclomoteurs, dont le but — affiché par les publicitaires — est de motoriser les cyclistes [Héran, 2014]. Encouragé par un certain laxisme (faible encadrement de la vitesse, de l’âge et du port du casque) [Héran, 2014], le succès est fulgurant. Le deux-roues motorisé devient le nouvel emblème de la liberté. Le déclin de la vitalité de l’industrie du cycle conduit à envisager d’autres formes d’entrées d’argent. En 1948, l’arrivée du Tour est retransmise en direct à la télévision ; et, en 1953, le premier sponsor extra-sportif fait son apparition. Les coureurs commencent à exercer une réelle influence sur leurs conditions de travail [Buisine, 2009]. Le nombre de spectateurs et spectatrices sur le bord des routes du Tour avoisine les quinze millions et ne cesse de croître jusqu’au milieu des années 1960 [Viollet, 2005].

D’autres formes de pratiques sportives coexistent durant les années 1950. C’est le cas du vélo-cross, qui se développe alors en région parisienne [Gartner, 2022]. Environ vingt ans avant la formalisation du vélo tout-terrain (VTT) aux États-Unis, des groupes de jeunes hommes/garçons n’ayant pas les moyens de s’offrir des moto-cross (sport alors en plein essor) font acte de résistance. Afin de pouvoir investir des terrains accidentés, ils modifient les technologies de leurs vélos, notamment en les dotant de suspensions de deux-roues motorisés. L’activité donne à voir différentes figures acrobatiques que l’on retrouvera plusieurs décennies plus tard dans l’univers du bicycle moto cross (BMX).

Encadré 3. Le Tour de France comme symbole d’insoumission à la culture légitime ?

Selon Philippe Gaboriau [1995], le Tour « est à voir comme un des plus forts bastions des cultures populaires de la civilisation occidentale contemporaine » [p. 79]. Il peut être analysé comme le produit et le symbole d’une culture de résistance et d’insoumission culturelle face aux dominants. Mouvement collectif, il permet aux jeunes hommes modestes mais courageux de s’élever en renversant l’ordre (le classement) établi. Fête gratuite de l’été, le spectacle s’invite chez les gens ou près de chez eux. Il incarne une période de l’année utopique qui échappe aux contraintes sociales [Gaboriau, 1991]. Par les liens qu’il établit avec d’autres sports et avec les arts, il accompagne l’émergence d’une civilisation des loisirs. Des célébrités en tout genre donnent le départ de l’épreuve ou la commentent. Des jeux de société aux romans sportifs en passant par les chansons, films, jeux vidéo, timbres, etc., la « Grande Boucle » est représentée par tous types de produits culturels [Thompson, 2006 ; Mignot, 2014].

Une autre analyse, plus critique (et plus marginale), voit le Tour comme un instrument permettant à l’État d’accumuler du capital économique tout en encadrant idéologiquement les foules et en occultant les conflits sociopolitiques importants [Brohm, 1973].

Les années 1960-1970 : le vélo,
moteur de la sportivisation et symbole de l’écologisation

L’implication de l’État dans l’organisation du sport et des loisirs atteint son apogée au cours des années 1960. Elle accompagne un phénomène de « sportivisation » qui favorise une explosion des pratiques sportives [Attali, 2007]. En intensifiant les enjeux financiers, la démocratisation de la télévision [Wille, 2003] favorise le recours systématique au dopage [Mignon, 2003], qui n’est pensé comme un problème qu’à partir du moment où sa perception dans l’opinion publique commence à nuire au commerce [Calvet, 1981]. Les champions de cette époque exercent une emprise particulière sur l’imaginaire populaire. La rivalité entre Jacques Anquetil et Raymond Poulidor peut être interprétée comme une métaphore de la fulgurante modernisation de la France, qui se fait notamment aux dépens des classes populaires rurales [Dauncey, 2012]. Représentatif d’une agriculture moderne, Anquetil incarne l’ambition gaulliste de la « France qui gagne » quand Poulidor symbolise le paysan résigné. Par sa combativité, il apporte un certain « réconfort culturel » aux populations marginalisées [Dine, 2008, p. 96]. Pour autant, certaines voix résistent à ce qu’elles considèrent comme un excès capitaliste du sport spectacle. C’est le cas du magazine Le Miroir du cyclisme, étroitement lié au Parti communiste français. Alors à l’apogée de sa popularité, il dénonce l’exploitation des travailleurs sportifs et soutient fortement la mise à l’agenda du vélo quotidien pour le grand public. Mais le mouvement d’écologisation se heurtera bientôt à celui de sportivisation [Dauncey, 2012]. En attendant, le vélo du quotidien poursuit son effondrement. S’il est encore utilisé comme un jeu d’enfant, un sport ou un moyen de balade, il est désormais considéré comme le « véhicule du pauvre » [Héran, 2014, p. 82] et comme un obstacle au progrès incarné par la voiture. La plupart des aménagements cyclables sont supprimés. La France se motorise à grands pas, passant de 6,2 millions d’automobiles en 1960 à 21 millions en 1980 [CCFA, 1980]. L’essor du trafic automobile favorise l’étalement urbain, accroît les distances à parcourir, qui dissuadent l’usage du vélo et encouragent celui de l’automobile, perpétuant ce cercle vicieux. Alors que près de 21 % des déplacements se réalisaient à vélo dans les années 1940, cette part est réduite à 6 % dans les années 1970 [Papon, 2011].

Dès la fin des années 1960, la bicyclette devient le symbole de l’opposition à la doctrine du « tout automobile » et à la société de consommation [Illich, 1973]. Des convergences entre plusieurs mouvements écologistes se dressent contre la création de nouvelles routes. En 1972, les Amis de la Terre organisent une « manif à vélo », une forme de rassemblement qui sera ensuite désignée par le terme « vélorution ». À partir de 1973, en raison des chocs pétroliers, les préoccupations environnementales se doublent de préoccupations énergétiques. À l’inverse de la voiture, le vélo est présenté comme « non destructeur », « convivial » et permettant de se détacher des valeurs associées à la vitesse [Gaboriau, 1991, p. 28]. Comme le fait remarquer Jeannine Verdès-Leroux [1974], ce discours est socialement clivant, il est surtout reçu « par des jeunes, des marginaux d’origine bourgeoise, des intellectuels […] qui ont le choix entre divers modes de transport et qui n’ont pas travaillé dix heures sur un chantier » [p. 242]. Toujours est-il qu’en France, comme dans toute l’Europe de l’Ouest, la pratique du vélo augmente significativement « avant que les premières mesures des pouvoirs publics aient pu faire leur effet » [Héran, 2014, p. 96]. Un changement s’opère dans l’univers du cyclisme de compétition qui attire davantage la France rurale. Le Tour incarne désormais la France des traditions et des terroirs. Il devient un symbole fort du patrimoine culturel français [Viollet, 2005].

En 1974, les premiers mouvements associatifs de défense de la bicyclette sont créés à Paris et à Grenoble. Bien que l’activité physique soit désormais reconnue comme un outil de santé publique pertinent [Favier-Ambrosini, 2016], un amalgame persistant entre bicyclette et cyclomoteur favorise grandement la surestimation du risque d’accident à vélo [Horton, 2007 ; Héran, 2014]. Pour la première fois, l’État s’engage en faveur du vélo quotidien en attribuant des subventions pour la création d’aménagements [Puchaczewski, 2022] mais ces dernières sont supprimées dans la foulée du choc pétrolier de 1979. Contrairement aux transports collectifs, le vélo n’est pas encore perçu comme une alternative viable à la voiture. La Fédération des usagers de la bicyclette est créée en 1980 (FUBicy, puis FUB à partir de 2010). Le vélo utilitaire reste marginal tandis que le nombre de licencié·es de cyclisme augmente considérablement (+ 129 % pour le cyclisme sportif et + 663 % pour le cyclotourisme entre 1971 et 1982) [Attali, 2007, p. 71]. Une industrie française bien portante (avec les marques Mercier, Peugeot ou encore Motobécane) fait décoller les ventes mais sera soudainement interrompue au début des années 1980 [Courbe, 2020].

Les années 1980-1990 : affirmation du vélo dans le nouveau paradigme de la mobilité durable

Au cours des années 1980, de nouvelles formes de cyclisme portées par des innovations technologiques sont importées des États-Unis et stimulent le monde du vélo. Ces sports dits « californiens » [Pociello, 1981] — à l’instar du VTT et du BMX — incarnent la réappropriation du vélo loisir par les classes moyennes supérieures [Gaboriau, 1991]. Vecteur de transformations spatiale et identitaire des territoires de montagne [Fournier et Attali, 2020], le VTT est revendiqué comme un sport de glisse « fun » et un moyen d’évasion dans la nature. Cela freine au départ sa reconnaissance par la FFC, qui finit par l’intégrer (en 1988) à la suite du développement de compétitions [Savre, 2011]. Le BMX connaît une évolution comparable, avec une résistance culturelle qui sera particulièrement forte pour la catégorie freestyle [Heimbourger, 2006].

Face aux nouveaux produits importés des États-Unis, du Japon et de Taïwan, la fabrication de cycles français est malmenée [Dauncey, 2012]. De nouvelles méthodes de production et de distribution de masse — notamment portées par Decathlon — accélèrent le déclin du modèle traditionnel. Les ventes de VTT explosent. Le triathlon fait aussi ses premiers pas au cours des années 1980 et 1990 pendant que l’univers du cyclisme professionnel est encouragé par la visibilité médiatique de deux champions français (Bernard Hinault et Laurent Fignon). On assiste à l’émergence d’une société de médias de masse [Wille, 2003] qui permet une augmentation considérable des salaires des meilleurs coureurs [Mignot, 2014].

Les années 1980 sont également traversées par des avancées mondiales pour les droits des femmes dans le sport de haut niveau. Les Jeux Olympiques de Los Angeles, en 1984, leur destinent pour la première fois une épreuve de course cycliste sur route, quatre-vingt-huit ans après la première épreuve « masculine ». La même année, le premier Tour de France Femmes voit le jour. Il connaît par la suite plusieurs interruptions et changements de format reflétant les influences mutuelles entre préjugés sexistes et difficultés de financement [Thompson, 2006]. Pourtant, les années 1980 et 1990 sont marquées par l’apogée de la carrière de Jeannie Longo, une cycliste hors du commun qui questionne la place des femmes dans le sport et la société. En dépit des résistances sexistes tenaces [Louveau, 2004], sa capacité à trouver des sponsors et à vivre de son sport encourage probablement la féminisation du cyclisme. La part de femmes au sein de la FFC passe de 2 % à 10 % entre 1980 et 2000 [Dauncey, 2012], alors même que le monde du cyclisme est entaché par d’importantes affaires de dopage.

Durant les années 1980 et 1990, le vélo utilitaire devient presque anecdotique [Héran, 2014]. Alors qu’il est impulsé aux Pays-Bas, en Allemagne et au Danemark par des politiques volontaristes de modération de la circulation automobile, ce n’est pas le cas en France. Sa mise à l’agenda « est d’abord portée par des groupes d’intérêt se constituant en dehors du champ institutionnel » [Huré, 2013, p. 127]. De plus en plus spécialisées, les associations cyclistes sont peu à peu incorporées aux processus de décision des institutions locales [Huré, 2013]. En 1983, la création de l’European Cyclists’ Federation (ECF) concrétise l’institutionnalisation d’un espace d’échanges entre les associations des villes européennes. Plusieurs municipalités formalisent ensuite des réseaux, construisant une nouvelle compétence urbaine d’action publique [Huré, 2013]. Cela aboutit en 1988 à la création du Club des villes cyclables (CVC, devenu depuis 2022 Club des villes et territoires cyclables et marchables — CVTCM), suivie d’une explosion du nombre d’associations de cyclistes utilitaires [Thiollier, 2021].

Les années 1990 sont traversées par la montée en force de l’idée de développement durable, qui impulse un nouveau cadre de gestion des mobilités [Debizet, 2004]. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) est créée en 1991. Dans la foulée, de nouvelles lois formulent des obligations en termes de création d’aménagements cyclables. De nouvelles catégories langagières se diffusent. La formule « modes doux » s’impose à la fin des années 1990 malgré son acception floue, pouvant englober tous les modes de déplacement plus écologiques que la voiture [Papon, 2012].

La transition en question s’inscrit dans un changement de paradigme du concept de mobilité (mobility turn) [Sheller et Urry, 2006], désormais appréhendée comme une totalité englobant le mouvement avec tout ce qui le précède, l’accompagne et le prolonge [Kaufmann, 2002 ; Urry, 2005]. Peu à peu, il est admis que le choix d’un mode de transport dépend en partie de facteurs subjectifs, psychologiques et sociaux [Hess, 2018 ; L’Institut Paris Région, 2020]. Les questions de besoins, d’opportunités et de contraintes (des pratiquant·es) sont de plus en plus intégrées aux réflexions. Pour asseoir la place de la bicyclette dans ce nouveau référentiel, le ministère de l’Environnement crée en 1994 un Comité de suivi de la politique vélo (CSPV). Face à un regain d’intérêt pour le vélo de loisir et le cyclotourisme, le gouvernement valide en 1998 un Schéma national des véloroutes et voies vertes. Bien qu’elle poursuive un objectif de développement du tourisme, cette mesure conduit à relier des zones rurales et urbaines, favorisant des déplacements de type utilitaire. En 1999, onze départements créent l’Association des départements cyclables qui jouera un rôle essentiel par la suite.

Depuis les années 2000 : en mode « actif »,
le retour du vélo urbain comme instrument de distinction sociale

À partir des années 2000, le mouvement Vélorution s’étend à travers la plupart des grandes villes françaises. Équivalent du mouvement américain Critical Mass [Carlsson, 2002], ce groupe de pression réunissant une vingtaine d’associations repose sur des influences théoriques diverses. Porté par des valeurs anticapitalistes, mondialistes et parfois radicales/anarchistes [Dauncey, 2012], il rassemble surtout autour de revendications écologiques « antivoiture » et de son action manifestante festive visant à faire masse pour se réapproprier la rue [Grépinet, 2012]. Il n’hésite pas à afficher ses différends avec d’autres acteurs et actrices du vélo, en s’attaquant aux valeurs capitalistes du Tour de France [Chapel, 2007] ou en dénonçant les limites du vélo à assistance électrique (VAE) : problèmes de coût, de réparabilité, d’impact écologique [Puchaczewski, 2022]. Face aux résultats de consultations indiquant que les critères écologiques pèsent peu dans les motivations des cyclistes [Lesens, 1998], un nouvel argument s’impose : se déplacer à vélo permet de se livrer à une activité physique. La formule « transport actif » (ou « mode actif ») se développe. Elle traduit le concept active mode issu d’une série de travaux révélant les bienfaits des déplacements à vélo (ou à pied) sur la santé [Held et al., 2015].

Les années 2000 sont marquées par une période de hausse des ventes, avec une forte montée en gamme des vélos sportifs ainsi que le début de l’essor des VAE [Courbe, 2020]. On assiste en parallèle à un renforcement des liens entre le cyclisme sportif de masse, le cyclotourisme et le cyclisme de haut niveau. Dans un contexte où la médiatisation du dopage transforme les conditions de production de la performance, obligeant les équipes professionnelles à concilier crédibilité et visibilité [Aubel et al., 2015], l’Étape du Tour permet à de plus en plus d’amateurs et d’amatrices de concourir sur des parcours mythiques du Tour de France [Dauncey, 2012]. Des circuits cyclistes touristiques axés sur la découverte du patrimoine français se développent avec l’appui des politiques publiques.

En 2006, le CSPV est remplacé par un poste de « coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo » (CIDUV) chargé d’appuyer les associations ainsi que les personnes élues, usagères, professionnelles et techniciennes [MEEM, 2016]. Les systèmes de vélos en libre-service (VLS) se développent. Si les cyclistes militant·es dénoncent une néolibéralisation du vélo, les partenariats public-privé confèrent aux municipalités un moyen de communication efficace pour redonner de la légitimité au vélo urbain [Huré, 2013]. Toutefois, les VLS séduisent surtout les cyclistes occasionnel·les et leur coût élevé pour les collectivités limite les investissements dans des politiques cyclables systémiques, plus efficaces pour développer massivement le vélo [Héran, 2025].

Un premier plan de promotion du vélo voit le jour en 2007. Il prolonge le changement législatif engagé, qui se poursuit tout au long des années 2000, 2010 et 2020, selon une doctrine du partage de la voirie. Alors que la part modale du vélo (proportion de déplacements réalisés à vélo parmi l’ensemble des déplacements) suit une tendance baissière depuis les années 1930 [Papon, 2011], une stagnation s’observe désormais à l’échelle nationale. On assiste en parallèle à une inversion de la pratique entre centre et périphérie urbaine. À l’opposé de la tendance observée durant les années 1970-1980, l’usage du vélo se concentre peu à peu dans les centres des grandes agglomérations [Dusong, 2021].

L’intérêt du gouvernement pour ce mode de déplacement grandit face à une étude économique de grande ampleur chiffrant à quinze milliards d’euros les économies annuelles de dépenses de santé publique qui seraient réalisées si la France rejoignait le peloton cycliste européen. Les conclusions invitent à axer l’argumentation sur l’aspect sanitaire qui « s’appuie sur un intérêt individuel direct plus facilement perceptible qu’une argumentation sur un intérêt collectif lointain » [Mercat, 2009, p. 517]. En 2012, un « Plan national vélo » impulse plusieurs nouvelles mesures telles que l’obligation d’aménagement d’un local vélo dans les immeubles. La même année, le CVTC lance un Club des parlementaires pour le vélo visant à promouvoir « toutes ses composantes — utilitaire, loisir, tourisme, sport — en lui accordant un statut particulier dans les textes et projets législatifs ». Une succession d’évolutions législatives permet ainsi à l’État d’agir sans engager de budget.

L’année 2018 est marquée par une accélération de la mise à l’agenda du vélo. L’association Départements et régions cyclables élargit son champ de compétences aux intercommunalités et devient Vélo & Territoires. La même année, à travers le « Plan vélo et mobilités actives », le gouvernement fixe pour objectif de tripler la part modale du vélo à l’horizon 2024 (en passant de 3 % à 9 %). Cet objectif est intégré dans le plan national Héritage et Durabilité des jeux Olympiques et paralympiques de Paris 2024. En articulant simultanément aménagements, infrastructures, services, règlements, informations et formations, les mesures vont dans le sens d’un « système vélo » [Héran, 2014]. Il est ainsi question de développer des aménagements cyclables sécurisés, de lutter contre le vol, de créer un cadre financièrement incitatif et de promouvoir une « culture vélo », notamment en généralisant le dispositif « Savoir rouler à vélo » (SRAV). Ce dernier vise à développer l’autonomie des enfants à bicyclette avant l’entrée au collège, tout en les sensibilisant aux enjeux du développement durable et de la mobilité active.

Malgré des conflits au sein même des mouvements militants, les actions citoyennes gagnent en polyvalence et se propagent progressivement sur le territoire [Dusong, 2021]. On assiste parallèlement à un essor du vélo urbain et du tourisme à vélo [Vélo & Territoires, 2021].

En 2020, en pleine crise sanitaire, le gouvernement présente la bicyclette comme la solution idéale face à la nécessité de distanciation sociale [Morio et Raimbault, 2021]. Des coordinations entre associations et instances publiques locales comme nationales permettent d’accélérer la mise en œuvre d’un système vélo dans les métropoles, creusant ainsi les inégalités spatiales. Particulièrement motivée par la peur de la Covid-19, la pratique utilitaire augmente fortement (malgré l’essor du télétravail) tout en s’hybridant avec des formes de pratiques récréatives [Adam et al., 2023]. Spécialement confrontées à une hausse de leur charge de travail professionnel et domestique, les femmes sont davantage concernées par une augmentation de la pratique utilitaire. La bicyclette leur permet de se protéger du virus mais elle s’impose aussi comme un moyen de surmonter la réduction de leur temps libre. Comme tout au long de son histoire, le vélo est alors à la fois un révélateur et un instrument des rapports sociaux.

II / Panorama du vélo en France

On assiste depuis les années 2020 à une complexification croissante du système vélo en France incarnée par des changements de mode de gouvernance, une multiplication des protagonistes ainsi qu’un essor des alliances entre différents types d’acteurs et d’actrices.

Un système intersectoriel et transversal en pleine évolution, qui peine à faire décoller la part modale du vélo

Une multiplication des alliances transversales entre différents types de protagonistes

En 2022, quatorze protagonistes impliqué·es dans l’émergence des services de vélo public (libre-service ou location longue durée) s’unissent pour créer l’Association des acteurs du vélo public (AAVP). La même année, cinq des plus grand·es artisan·nes du développement du vélo — la FUB, Vélo & Territoires, le CVTCM, l’Union sport & cycle et l’Association de promotion et d’identification des cycles et de la mobilité active (APIC) — créent l’Alliance pour le vélo. Le but est de créer de la transversalité : faire front commun entre citoyen·nes, collectivités et entreprises afin de porter une vision ambitieuse du vélo comme atout pour la France, notamment en interpellant les candidat·es aux élections présidentielles et législatives. En 2023 est créée la Fédération des acteurs du vélo en entreprise (FAVE). Elle rassemble les entreprises qui proposent des services de location de vélo aux employeurs et employeuses. En se coordonnant avec les pouvoirs publics et les fédérations, elle a pour but de généraliser la location de vélo en entreprise. La même année, un nouveau plan — le « Plan vélo et marche 2023-2027 » — promet un investissement sans précédent (de deux milliards d’euros). Le soutien financier aux collectivités se fait à travers des appels à projets dans le cadre d’un nouveau programme AVELO porté par l’Ademe. Tout en poursuivant les objectifs du plan précédent, un nouveau cap est affirmé : « Faire du vélo un levier pour notre économie » (p. 7). Le plan conforte ainsi le rôle stratégique de la structuration d’une filière du vélo — nommée France vélo — visant à rassembler l’ensemble des acteurs et actrices (des univers économiques, associatifs et institutionnels) qui œuvrent au développement économique de la bicyclette. Au 1er janvier 2025, Vélo & Territoires fusionne avec le CVTCM pour créer le Réseau vélo et marche afin de représenter, fédérer et amplifier la voix des collectivités engagées pour développer les mobilités actives.

L’émergence de nouveaux types d’acteurs et d’actrices concerne tous les secteurs du système vélo [Héran, 2014] : l’innovation, la formation, la communication, la distribution, la cyclologistique, la livraison, la maintenance, la réparation, le gardiennage, la location, la maintenance, le tourisme, les loisirs, le sport, l’urbanisme, l’architecture, la construction, la recherche, le juridique et la finance (figure 1). Les partenariats se multiplient entre les différents types de protagonistes, aussi bien entre acteurs et actrices du public et du privé qu’entre instances appartenant aux univers du sport, du tourisme, de l’urbanisme et du transport. Par exemple, la FUB est aussi bien partenaire du ministère de la Transition écologique que de l’entreprise organisatrice du Tour de France (Amaury Sport Organisation — ASO), de la fondation Norauto et de la Fédération française de cyclotourisme. Le Réseau vélo et marche est aussi bien partenaire du ministère des Sports et de la FFC.

Pour faire face à des difficultés de recrutement et de fidélisation, la FFC s’implique de plus en plus dans la promotion des mobilités à vélo. Afin d’élargir son périmètre, elle noue des partenariats avec des collectivités et met en place des guides ainsi que des formations diplômantes de « coach mobilité à vélo » et « coach vélo santé ». De même, à l’échelle locale, les ateliers d’autoréparation jouent un rôle considérable dans le développement du vélo urbain. Initiatives autonomes et collaboratives à but non lucratif fondées sur un système d’entraide, ces espaces font partie d’un mouvement mondial émergent particulièrement fort en Europe, notamment en France où l’on compte près de 350 ateliers. Ces derniers poursuivent un objectif premier d’autonomisation des cyclistes vis-à-vis de la mécanique vélo, mais ils ont une visée plus large : promouvoir le cyclisme utilitaire urbain [Batterbury et Vandermeersch, 2016]. Pour ce faire, ils exercent souvent une grande variété d’activités ne se limitant d’ailleurs ni au cyclisme urbain ni au cyclisme utilitaire : vente de vélos d’occasion, conseils, plaidoyers, masses critiques, balades, formation (vélo-école), activités sportives (cyclisme, VTT, polo-vélo), promotion du voyage à vélo. Près de la moitié développent aussi des activités qui dépassent le domaine du vélo (ressourcerie, café associatif).

Des incohérences persistantes et de nouveaux obstacles

Malgré une déclaration votée en 2024 par la Commission européenne dans le but de positionner l’Europe à l’avant-garde du développement du vélo en s’engageant en faveur de la durabilité, de la santé publique et de la qualité de vie urbaine [Union européenne, 2024], en France, le « Plan vélo et marche 2023-2027 » est abandonné la même année. La pratique du vélo ne croît pas aussi vite qu’espéré. Stimulée par l’explosion des pratiques urbaines, la croissance de 5 % enregistrée à l’échelle nationale en 2023 est loin de suffire pour atteindre les objectifs fixés pour 2024 et 2030 [Vélo & Territoires, 2024a]. Les causes sont multiples. En 2023, le secteur de l’automobile figure parmi ceux qui affichent les plus fortes progressions en termes d’investissements publicitaires [Bump, 2024]. En termes d’aménagement, l’ancien référentiel centré sur l’automobile ne disparaît pas, en particulier en dehors des villes. On cherche à faire de la place au vélo sans trop remettre en cause les anciennes pratiques, ce qui occasionne notamment des discontinuités cyclables [Puchaczewski, 2022].

Plusieurs dysfonctionnements subsistent dans les collectivités. Ils sont en grande partie liés à des insuffisances en termes de coordination des acteurs et actrices, de savoir-faire techniques, de moyens financiers et de considération pour le vélo. De plus, il semble que nombre de politiques cyclables se focaliseraient trop sur la question des infrastructures ou tenteraient d’appliquer un modèle universel de système vélo sans intégrer dans l’équation les spécificités socioculturelles locales [Eskenazi, 2022]. Dans de nombreux territoires, les politiques cyclables restent faiblement intégrées aux projets d’aménagement et connaissent de fortes inerties institutionnelles [Poisson, 2024]. Certains projets d’aménagements cyclables en milieu « naturel » révèlent des logiques d’attractivité territoriale articulant recherche d’une fréquentation accrue et valorisation de publics plus aisés, en décalage avec les discours vantant leurs vertus environnementales et sociales [Degache et al., 2024].

En outre, le dispositif « Savoir rouler à vélo » (SRAV) est entravé par des logiques néomanagériales (mise en concurrence, multiplication des protagonistes, pilotage par les résultats) [Raingeaud, 2025]. Les partenariats intersectoriels cristallisent des tensions autour des finalités éducatives du vélo. Et le manque de coordination, associé à une faible transparence dans la gouvernance, contribue à une mise en œuvre très inégale selon les départements.

Dans un contexte de privatisation croissante des formes d’organisation et de gestion de la société, la nouvelle forme de gouvernance du sport interroge également, en particulier sur la capacité d’intervention de l’État et des collectivités territoriales. La question se pose tant au niveau du périmètre des missions qu’au niveau des moyens mobilisables pour préserver des équilibres entre les différents types de fédérations, y compris celles qui ne sont pas axées sur la compétition de haut niveau et qui ne bénéficient donc pas de la manne financière liée à la médiatisation (Union française des œuvres laïques d’éducation physique — Ufolep —, Fédération sportive et gymnique du travail — FSGT —, Fédération française du sport universitaire — FFSU —, etc.) (figure 1) [Lopez, 2022]. Enfin, comme nous le verrons, le vélo reste associé à quelques images négatives socialement situées qui freinent son développement.

Figure 1. Panorama des protagonistes du développement du vélo en France

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Tableau 1. Composition du parc de vélos utilisés en France

Type de vélo

%

Vélo de ville

45,0

VTT ou VTC

43,2

Vélo de course

6,7

Vélo pliant

1,7

Vélo-cargo

1,0

Autres

2,4

Total

100

Source : MTECT [2024a].

Un marché porté par les vélos à assistance électrique (VAE)

En 2023, la moitié des ménages français possèdent au moins un vélo [ObSoCo, 2023a ; MTECT, 2024b]. Environ un foyer sur deux n’est donc propriétaire d’aucun vélo. Cette part s’élève à plus de 55 % si l’on ne considère que les vélos adultes [ADMA, 2023] et à 68 % si l’on ne tient compte que de ceux utilisés depuis moins d’un an [CGDD-SDES, 2021]. Environ trois quarts des vélos sont utilisés (au moins une fois par an) pour se promener, 27 % pour faire du sport, 14 % pour faire les courses et 11 % pour se rendre au travail [CGDD, 2022b]. Environ 45 % des bicyclettes utilisées sont de type vélo de ville, 43 % sont des VTT ou VTC (vélos tout chemin) et un peu moins de 7 % sont des vélos de course (tableau 1). Parmi les vélos utilisés, 24 % sont des VAE et 11 % sont des VLS [MTECT, 2024b].

Notons toutefois que ces tendances varient selon les enquêtes, notamment parce que la distinction entre certaines catégories — en particulier entre les vélos de ville et les VTC — est loin d’être évidente. Si les ventes globales de VAE (VAE-VTC, VAE-VTT, VAE-ville, VAE pliants, etc.) enregistrent un recul en 2023 et 2024, elles ont tellement augmenté les années précédentes qu’elles représentent environ 29 % du marché en volume et 58 % en valeur [Union sport & cycle, 2025]. Entre 8 % et 10 % des foyers sont équipés d’au moins un VAE en 2022-2023 [ObSoCo, 2022 ; MTECT, 2024b] alors que cette part était de seulement 2 % en 2016 [ObSoCo, 2023b]. L’émergence de différents types de vélos électriques exige quelques précisions. Légalement, un VAE ne peut être considéré comme un vélo que s’il respecte des conditions strictes définies par le code de la route et la réglementation européenne. L’assistance électrique, reposant sur un moteur d’une puissance maximale de 250 watts, ne doit fonctionner qu’à condition de pédaler et doit cesser lorsque la vitesse atteint 25 km/h. Lorsque ces conditions ne sont pas respectées, les véhicules (c’est notamment le cas des speedbikes) appartiennent à la famille des cyclomoteurs. Sachant qu’un cycle est censé être « propulsé exclusivement par l’énergie musculaire » (code de la route, article R.311-1), l’assimilation légale des VAE aux cycles constitue une incohérence dans la construction juridique, qui mériterait d’être questionnée.

Tableau 2. Part des principaux modes de déplacement à l’échelle locale (inférieurs à 80 km)

Voiture

Marche

Transports
en commun

Vélo

Autres

Total

Nombre de déplacements

63,6

23,9

8,5

2,6

1,5

100 %

Temps de déplacement

60,8

17,9

17,4

2,3

1,6

100 %

Distance parcourue

83,3

2,7

11,1

1,0

1,9

100 %

Lecture : le vélo est utilisé pour 2,6 % des déplacements locaux (< 80 km à vol d’oiseau) mais représente 2,3 % du temps passé à se déplacer et seulement 1 % des distances parcourues.

Source : Babet et Trevien [2021].

Le seul taux de possession ne rend toutefois pas bien compte des pratiques. Parmi les foyers équipés d’un vélo, seulement deux tiers disposent d’une bicyclette en réel état de marche [OMA, 2013]. En outre, les vélos qui circulent n’appartiennent qu’à un tiers des ménages [CGDD, 2022a] et seulement 8 % d’entre eux sont utilisés quotidiennement. Pour rappel, la part modale du vélo s’élève à moins de 3 %, contre 63,6 % pour la voiture (tableau 2). En comparaison, la part modale du vélo est d’environ 2 % en Angleterre, 9 % en Allemagne, 18 % au Danemark et 27 % aux Pays-Bas [ADMA, 2023]. Comme la Grande-Bretagne et l’Irlande, la France a la particularité d’associer un fort taux d’achat avec un faible taux de pratique [Courbe, 2020]. Contrairement à la population néerlandaise, qui n’achète pas davantage de bicyclettes que la moyenne des pays européens mais qui acquiert des montures d’un niveau qualitatif élevé, les Français·es en achètent beaucoup mais de qualité relativement faible. Or la pratique régulière est fortement corrélée au prix moyen de vente d’un vélo [Courbe, 2020].

Encadré 4. Le tourisme à vélo, une pratique polymorphe en plein essor

Depuis une dizaine d’années, l’État, les collectivités locales et les organisations institutionnelles du tourisme se mobilisent pour structurer la filière du tourisme à vélo, qui connaît un essor progressif. Si l’itinérance — souvent associée à une quête d’évasion et de déconnexion [Jauréguiberry et Lachance, 2016] — constitue la forme de cyclotourisme la plus emblématique, elle n’est pas majoritaire (15 %). Le tourisme à vélo prend surtout la forme de promenades (65 %). Il comprend aussi des usages sportifs (15 %) et utilitaires (5 %) [Vélo & Territoires, 2021, p. 12] et participe ainsi à brouiller les frontières entre cyclisme utilitaire, cyclisme sportif et cyclisme récréatif, d’autant plus que ces pratiques sont souvent hybrides (l’itinérance peut être vécue à la fois comme un voyage et un défi sportif, tout en intégrant l’usage quotidien du vélo pour faire ses courses alimentaires). En outre, le tourisme à vélo se réduit de moins en moins à la saison estivale ; il se pratique « dans tous types de territoire (littoral, urbain, rural, périurbain, montagnard…) […], avec tous types de vélo (VTC, vélo de route, VTT, gravel, avec ou sans assistance électrique, vélo-cargo…) » [Vélo & Territoires, 2024b, p. 5] et essentiellement accompagné·e (seuls 25 % des touristes à vélo pratiquent seul·es) [Vélo & Territoires, 2021]. Il bénéficie à la fois du développement du réseau cyclable et de l’essor de l’usage du VAE, particulièrement en hausse pour les usages de type « promenade ».

Le budget vélo des ménages en France connaît une hausse tendancielle depuis plusieurs décennies avec une accélération depuis 2012 liée à l’essor des parts de marché du VAE et plus récemment de celles des vélos de route et des gravels (vélos hybrides à mi-chemin entre vélo de route et VTT), qui ont fortement contribué à accroître le prix de vente moyen des vélos [Union sport & cycle, 2024 ; 2025]. Le secteur de la maintenance connaît une nette progression. Il s’agit d’un indicateur de l’intensification des usages et de la dimension écologique du vélo. Car, si le nombre de vélos neufs vendus dépassait celui des réparations, il deviendrait difficile de considérer ce mode de déplacement comme un allié de la mobilité durable.

Environ 22 millions de Français·es font du vélo pendant leurs vacances. Avec une dépense moyenne de 68 euros par jour, supérieure à celle des autres touristes, le tourisme à vélo représente un enjeu économique considérable [Vélo & Territoires, 2021]. Près d’un·e cycliste en séjour sur cinq vient de l’étranger, une part que le gouvernement souhaite voir augmenter pour supplanter l’Allemagne en tant que première destination vélotouristique mondiale [Vélo & Territoires, 2024b].

Une diversité de pratiques imbriquées et entremêlées

Pour la plupart des pratiquant·es, le vélo reste une pratique récréative ou sportive

Tous motifs confondus (loisir, sport, déplacements domicile-travail, etc.), la distance moyenne d’un déplacement à vélo est de 3,4 kilomètres, contre un seul pour la marche, 11 pour les transports en commun et 11,8 pour la voiture [Babet et Trevien, 2021]. Un déplacement à vélo dure en moyenne 19 minutes, contre 16 à pied, 42 en transports en commun et 20 en voiture. Les déplacements réalisés en VAE sont en moyenne plus longs que ceux effectués avec un vélo classique [Cerema, 2024]. Ainsi, l’essor du VAE conduit à une augmentation de la distance et de la durée moyenne des déplacements cyclistes [ObSoCo, 2021], sans quoi la pertinence de ces vélos vis-à-vis des enjeux sanitaires serait davantage remise en cause [Fyhri et Beate Sundfør, 2020]. Les pratiquant·es de VAE sont toutefois plus enclin·es que la moyenne des cyclistes et que l’ensemble de la population à posséder une voiture et à l’utiliser [Cerema, 2024]. Ce constat peut contribuer à nuancer le caractère écologique de ce type de vélos, au même titre que les considérations sur leur impact carbone. Cet aspect est d’ailleurs souvent mis en avant par des adeptes du vélo traditionnel qui reprochent aux pratiquant·es de VAE de ne pas être de véritables cyclistes, sous prétexte qu’elles et ils ne seraient ni disposé·es à l’effort physique, ni écologistes, ni capables de manier correctement leur monture [Albrecher et al., 2023].

Tous types de vélos confondus, la part des trajets réalisés avec ce mode atteint son maximum pour des distances comprises entre deux et trois kilomètres (5,3 %). Les distances moyennes parcourues augmentent sensiblement dans le cadre de pratiques sportives ou itinérantes [Courbe, 2020]. Le vélo est une activité particulièrement solitaire. Il est utilisé (tous motifs confondus) pour 3,4 % des déplacements effectués en solitaire, contre 1,4 % de ceux réalisés à plusieurs [Babet et Trevien, 2021]. Mais ce constat varie considérablement selon les usages [Aubel, 2023], la pratique en groupe est même majoritaire dans de nombreux contextes d’activités récréatives/sportives [Heeremans et al., 2022]. L’impact bénéfique du vélo sur l’environnement est favorisé par une tendance d’augmentation de son utilisation qui se manifeste essentiellement au détriment de déplacements en voiture (57 %) [Babet et Trevien, 2021]. Face à l’essor des vélos-cargos et autres « vélos spéciaux » permettant de transporter plusieurs personnes (vélo allongé, biplace, tandem, etc.), on peut toutefois regretter que les réflexions sur le taux d’occupation des voitures [Brahmi et al., 2022] ne soient pas poursuivies dans l’univers des vélos.

On sait en revanche que, en France, environ deux personnes sur trois pratiquent le vélo au moins une fois par an [Union sport & cycle, 2022a], environ 37 % au moins une fois par mois, environ 25 % au moins une fois par semaine et entre 5 % et 10 % « tous les jours ou presque » [ObSoCo, 2022 ; MTECT, 2024]. L’usage qui concerne le plus grand nombre de personnes reste associé aux loisirs (promenades, balades en famille, etc.) et au sport [ObSoCo, 2023b]. Au moins une fois par an, 60 % des Français·es pratiquent le vélo pour se promener ou se balader ; 45 % pour faire du sport, s’entraîner, s’entretenir physiquement ; 41 % pour se rendre sur leurs lieux d’activité (hors travail) ; 24 % pour faire du tourisme ; et un peu moins de 17 % pour aller au travail ou sur leur lieu d’études [ObSoCo, 2023b]. Toutefois, les cyclistes utilitaires ayant généralement une pratique plus fréquente, on observe que cet usage rassemble environ deux tiers des trajets à vélo et presque la moitié des distances parcourues [MTECT, 2024a]. Environ 57 % des Français·es ont déjà emporté leur vélo en vacances et 55 % ont déjà loué un vélo sur leur lieu de séjour [ObSoCo, 2021]. La pratique du vélo en vacances tend à être d’emblée associée à un loisir, mais 40 % des vacancières et vacanciers cyclistes ont un usage utilitaire pendant leur séjour [ObSoCo, 2023a].

Une forte imbrication et hybridation des multiples formes de pratiques

Bien que les parts varient considérablement selon les temporalités interrogées par les enquêtes, la plupart des cyclistes utilitaires déclarent aussi des usages récréatifs ou sportifs [Aubel, 2023 ; Poisson, 2024]. Par ailleurs, nombre de cyclistes utilisent différents types de vélos. Une grande partie des utilisatrices et utilisateurs de VAE pratiquent également le vélo classique [Melia et Bartle, 2022]. L’imbrication entre les différentes pratiques tient aussi au fait que différents types d’usages ont lieu dans des espaces communs. Par exemple, certains aménagements comme les voies vertes sont aussi bien utilisés pour des usages récréatifs ou touristiques que pour les déplacements domicile-travail. De la même façon, certaines pratiques de randonnée empruntent majoritairement des infrastructures destinées au « transport » [Aldred et Jungnickel, 2012]. En outre, les vélos ne sont pas toujours utilisés pour l’usage auquel ils sont destinés. 69 % des cyclistes déclarant aussi bien un usage utilitaire que récréatif utilisent le même vélo pour leurs trajets du quotidien et pour leurs activités de loisirs (balades, sport, etc.) [ObSoCo, 2022]. Au même titre que les vélos de course, les VTT sont couramment utilisés pour des déplacements domicile-travail en milieu urbain. En outre, certaines pratiques — en particulier les déplacements domicile-travail longue distance en gravel ou vélo de course — remettent en question la distinction entre usage utilitaire et usage sportif [Larsen, 2018].

Par ailleurs, les pratiquant·es licencié·es de la FFC sont surreprésenté·es parmi les Français·es qui font du vélo urbain tous les jours [Courbe, 2020]. Au même titre que les cyclistes licencié·es de l’Ufolep, elles et ils sont également surreprésenté·es parmi les personnes déclarant une pratique régulière de l’itinérance à vélo. Y compris dans le sport de haut niveau, les cyclistes ne se bornent pas toujours à une seule discipline. À l’image de Pauline Ferrand-Prévot, il est même courant qu’elles ou ils s’investissent dans des disciplines de plusieurs familles (par exemple, route et piste, VTT cross-country et route, cyclo-cross et route, BMX race et VTT descente). Ces dernières sont d’ailleurs souvent des hybridations, à l’image du gravel, une pratique en plein essor qui emprunte à la fois au VTT, au cyclo-cross — également en plein essor —, au cyclisme sur route et à l’itinérance [Courbe, 2020].

Le BMX freestyle, qui connaît aussi une forte croissance, est, dans sa version park, une sorte de combinaison de plusieurs disciplines du BMX (dirt, street, flat). La plupart des disciplines reconnues par la FFC comptent de multiples variantes témoignant d’une grande diversité des pratiques du vélo (tableau 3). Chacune de ces variantes rassemble des formes d’appropriation à la fois diverses, complexes et contradictoires [Cherrington, 2024]. Ce constat est renforcé par l’électrification des vélos en tout genre (y compris le BMX). Les VAE sont aussi bien utilisés dans une optique sanitaire (rééducation), utilitaire, professionnelle et récréative que sportive, y compris sous la forme de compétition [Cherrington, 2024]. Depuis 2021, l’UCI organise même une coupe du monde de VTT à assistance électrique (VTTAE). Et la FFC reconnaît désormais le VAE comme une véritable discipline (tableau 4).

Enfin, soulignons que le niveau d’institutionnalisation sportive varie selon les types de pratiques. À l’inverse des cyclistes déclarant une pratique du vélo de ville, les adeptes du vélo de course sont particulièrement susceptibles de posséder une licence sportive et de pratiquer en compétition ou lors de rassemblements sportifs [Aubel, 2023]. À l’image de la bikelife, certains usages se développent en s’appuyant sur les réseaux sociaux numériques [Ademe, 2022]. À mi-chemin entre sport et art urbain, cette pratique originaire des États-Unis consiste à « marauder » (déambuler) en ville — le plus souvent en groupe — en levant la roue avant, tout en faisant des figures ainsi que des esquives. Le phénomène a pris de l’ampleur au point que des vélos sont spécialement conçus pour cette pratique et que de plus en plus de compétitions sont organisées.

Tableau 3. Diversité des disciplines et pratiques du vélo en France en 2024

Familles

Disciplines olympiques ou paralympiques

Autres (plus ou moins formelles ou informelles)

Cyclisme urbain

BMX freestyle

Pratique utilitaire ; Pratique professionnelle (livraison, police, etc.) ; Balade ; Déambulation ; Alleycat ; Hardcourt bike polo ; BMX street ; BMX dirt ; BMX park ; BMX vert ; Fixie street ; Bikelife ; Ride ; Livraison à vélo ; Vélo-taxi ; Manifestation à vélo ; Pratiques ludo-sportives, etc.

BMX race

BMX race

BMX race ou pumptrack

VTT

Cross-country XCO

Four-cross ; Dirt ; Raid ; Rallye raid ; Freeride ; Snow bike ; Balade ; Randonnée ; Ultracyclisme ; Slopestyle ; Beach race ; Run and bike ; Monocycle tout-terrain ; Skiclisme ; Pratique utilitaire, etc.

Cyclisme sur route

Course en ligne ; Contre-la-montre

Courses par étapes ; Ultracyclisme ; Triathlon ; Épreuves cyclosportives ; Pratique utilitaire, etc.

Cyclo-cross

Cyclo-cross

Cyclisme sur piste

Vitesse individuelle ; Vitesse par équipes ; Keirin ; Poursuite par équipes ; Course à l’américaine ; Omnium

Cyclisme sur piste

Cyclisme en salle

Polo-vélo en salle ; Cyclisme artistique ; Cycle-balle

Cyclotourisme

Excursionnisme ; Itinérance ; Cyclocamping ; Cyclonomadisme ; Bikepacking ; Pratique utilitaire, etc.

Gravel

Balade ; Randonnée ; Ultracyclisme ; Excursionnisme ; Itinérance ; Cyclocamping ; Cyclonomadisme ; Bikepacking ; Pratique utilitaire, etc.

Paracyclisme

Route (course en ligne + contre la montre + course en ligne par équipe) ; Piste (500 m + kilomètre + poursuite + relais mixte sprint)

Paracyclisme

Vélo-couché

Balade ; Pratique utilitaire ; Itinérance ; Courses, etc.

Cyclisme « extrême »

Ultracyclisme ; Quête de record de vitesse sur neige, sur terre, avec/sans abri ; Freeride, etc.

Tableau 4. Évolution des pratiques licenciées (FFC) entre 2013 et 2023

Activités

Licences

2013

Licences

2023

Évolution

2023/2013

Route

70 345

53 582

– 24 %

Cyclo-cross

468

2 142

+ 358 %

Gravel

136

ns

Piste vitesse

231

141

– 39 %

Piste endurance

318

ns

Sous-total

71 044

56 319

– 21 %

VTT cross-country

21 530

20 183

– 6 %

VTT descente

2 603

1 805

– 31 %

VTT enduro

1 270

3 980

+ 213 %

VTT trial

818

815

0 %

Sous-total

26 221

26 783

2 %

BMX race

21 497

23 289

+ 8 %

BMX freestyle

80

711

+ 789 %

Pumptrack

35

ns

Sous-total

21 577

24 035

+ 11 %

Cyclisme en salle

237

245

+ 3 %

Polo-vélo

89

42

– 53 %

Vélo-couché

50

9

– 82 %

e-Cycling

101

ns

VAE

293

ns

Sous-total

376

690

+ 84 %

Totaux

119 218

107 827

– 10 %

Source : données de la FFC.

Un mode de déplacement de plus en plus valorisé malgré de nombreux freins

De nombreux freins

L’essor du vélo doit s’analyser au regard des freins qu’il rencontre. Si, en 2025, la promotion du vélo met beaucoup en avant l’argument sanitaire, son succès est notamment ralenti par le fait que, en France, un·e cycliste a environ huit fois plus de chances d’être victime d’un accident et trois fois plus de chances d’être tué·e, par heure passée sur la route, qu’un·e automobiliste [Billot-Grasset, 2015]. La majorité des cyclistes estiment que les conditions d’usage du vélo dans leur commune sont mauvaises [FUB, 2022] et 30 % déclarent avoir déjà été accidenté·es à vélo [ObSoCo, 2023b]. Lorsqu’on demande aux Français·es quelles seraient les priorités pour améliorer la pratique du vélo au sein de leur commune, le principal levier identifié concerne les aménagements, tant sur le plan de leur quantité que de leur qualité. On retrouve cette préoccupation même chez les licencié·es FFC et Ufolep [Courbe, 2020]. Le second levier identifié par les Français·es a trait à l’éducation. Il est rattaché à l’idée qu’il faudrait sensibiliser les automobilistes au vélo, mais aussi former les cyclistes aux bonnes pratiques (en particulier au code de la route) [Union sport & cycle, 2022b].

Par ailleurs, 27 % des cyclistes se sont déjà fait voler leur vélo ou l’ont déjà retrouvé vandalisé. Or, à la suite d’un vol de vélo, 11 % des victimes arrêteraient de pratiquer et 23 % réduiraient leur usage [ADMA, 2023]. La question du stationnement sécurisé est donc centrale : 69 % des cyclistes ont déjà renoncé à se déplacer à vélo faute de stationnement sécurisé [ObSoCo, 2023b]. Les intempéries constituent également un frein majeur. Les Français·es pratiquent en moyenne 2,5 fois moins le vélo en hiver, en cas de pluie ou de gel [CGDD-SDES, 2021]. Seul·es 33 % des cyclistes déclarent utiliser leur vélo toute l’année [MTECT, 2024b]. Le relief ainsi que le fait d’avoir des charges ou personnes à transporter constituent aussi des obstacles importants [OMA, 2013], mais qui devraient décliner à mesure que le VAE et le vélo-cargo gagnent du terrain. Les contraintes vestimentaires, la transpiration, le manque d’accès à une douche au travail, mais aussi le volume et la vitesse du trafic motorisé et les difficultés pour prendre les transports publics avec un vélo constituent d’autres freins non négligeables [Union sport & cycle, 2022b]. En outre, la longueur des trajets arrive en tête des raisons invoquées pour justifier l’absence de pratique utilitaire [ObSoCo, 2021]. Les non-cyclistes utilitaires sont particulièrement préoccupé·es par les dimensions sécuritaires de la pratique. La plupart évoquent la peur d’utiliser le vélo et l’absence de pistes cyclables. Plus généralement, la pratique du vélo est freinée par un système encore très centré (en termes d’aménagement, de financement, de gouvernance, de réglementation et de lobbying) sur l’automobile [Héran, 2014].

Encadré 5. Des conflits d’usage multiples

40 % des Français·es pratiquant le vélo au quotidien déclarent entrer fréquemment (14 %) ou parfois (26 %) en conflit avec d’autres usagères ou usagers [ObSoCo, 2023b]. 35 % des cyclistes indiquent s’être déjà fait insulter ou agresser verbalement parce qu’elles ou ils roulaient à vélo. Nombre d’automobilistes ont du mal à accepter que leur place en ville soit réduite au bénéfice d’aménagements pour les cyclistes et les piéton·nes, longtemps relégué·es au second plan. Peu à peu, le rapport de forces s’inverse et crée des frustrations qui alimentent les tensions.

Souvent liés à des accidents évités de justesse [Mesimäki et Luoma, 2021], ces conflits d’usage existent aussi entre « modes actifs » et ne sont pas propres au contexte français [Albrecher et al., 2023]. Il semble que le développement du vélo dans un territoire favorise chez les piéton·nes un sentiment d’inconfort, voire d’insécurité procuré par la vitesse et les incivilités de certain·es cyclistes (en particulier des hommes) [Gkekas et al., 2020]. Ce dernier constat n’est pas propre au milieu urbain, il s’étend aux voies vertes et aux sentiers de randonnée. Toutefois, les conflits sont favorisés par le volume du trafic. Ils sont aussi renforcés par l’essor des VAE, notamment en raison de leur capacité de vitesse et d’accélération plus élevée, qui suscite chez les piéton·nes une augmentation du risque perçu et réel d’être percuté·es [Petzoldt et al., 2017 ; Liang et al., 2021]. Au-delà des VAE, la multiplication de nouveaux modes de déplacement urbain (trottinette à assistance électrique, scooter électrique, gyropode, gyroroue, monocycle, hoverboard, fatbike, etc.) — dont les vitesses, réglementations, utilisations et niveaux de maîtrise varient — complexifie les interactions et favorise ainsi les conflits d’usage, en particulier entre générations [Mora et al., 2024].

Des rapports au vélo utilitaire notamment façonnés par les enjeux économiques et sanitaires

Malgré ces nombreux freins et bien que le vélo reste, pour une majorité de la population, une pratique récréative ou sportive, l’image du vélo comme mode de déplacement semble de plus en plus valorisée. Ainsi, 42 % des Français·es estiment que « se déplacer à vélo est plus élégant, plus valorisant, que se déplacer en voiture », tandis que seul·es 17 % expriment l’opinion inverse [ObSoCo, 2023a, p. 8]. La promotion du vélo pour la santé semble faire son effet. Près de huit Français·es sur dix (78 %) estiment que « se déplacer à vélo est un moyen efficace de se maintenir en bonne santé » [ObSoCo, 2023a, p. 5]. Le contexte de crise du pouvoir d’achat aussi : 73 % admettent que le vélo est une « manière efficace de se déplacer à moindre coût » [p. 6]. D’autre part, 67 % considèrent que le vélo est une solution crédible pour préserver l’environnement [Union sport & cycle, 2022b]. D’ailleurs, 60 % sont d’accord avec l’idée que « se déplacer à vélo est un moyen efficace pour lutter, à son échelle, contre le dérèglement climatique » [ObSoCo, 2023a, p. 7].

Pour autant, les enjeux écologiques ne font pas l’objet des principales raisons d’usage. Seulement 11 % des cyclistes utilitaires considèrent l’écologie comme la raison principale de leur choix de se déplacer à vélo, contre 17 % des raisons économiques, 23 % l’entretien physique (et le bienfait sanitaire associé), 24 % des raisons pratiques (rapidité, flexibilité, etc.) et 24 % le plaisir [ObSoCo, 2023a, p. 18]. Bien que l’ordre de la hiérarchie des raisons exprimées varie selon les études [Union sport & cycle, 2022b], il permet toujours de relativiser la pertinence du concept d’usage utilitaire, en montrant qu’il renvoie en réalité à une multitude d’appropriations du vélo, dépassant largement le caractère utile de sa fonction locomotrice.

En outre, les raisons invoquées varient selon les formes de pratiques. Par exemple, les aspects pratiques et économiques sont considérablement plus déclarés dans le cadre d’une pratique domicile-travail que dans celui d’une pratique itinérante [Union sport & cycle, 2022b]. Aussi, notons que le facteur « santé » dépasse le seul registre des motifs exprimés. Quelle que soit leur pratique (vélo de ville, VTT, cyclisme sur route), les cyclistes s’estiment en meilleure santé que les non-cyclistes [Union sport & cycle, 2022b] et que les pratiquant·es d’activité physique dans leur ensemble [Aubel, 2023]. Malgré les nombreux freins évoqués précédemment, les avantages perçus semblent l’emporter. Les cyclistes se déclarent comme les plus satisfait·es des usagères et usagers des transports (marche à pied comprise) : constat que l’on retrouve dans la grande majorité des pays à haut revenu [Wild et Woodward, 2019]. Enfin, le vélo est considéré par une majorité de Français·es (65 %) comme l’avenir des déplacements quotidiens [Union sport & cycle, 2022b].

La figure illustre la pluralité, l’intersectorialité et la transversalité des acteurs et actrices du développement du vélo en France, classables en quatre groupes : les acteurs/actrices du do-maine public, les représentants d’usagères et d’usagers, les acteurs/actrices économiques et groupements professionnels, ainsi que les fédérations sportives. À travers leurs interactions et coopérations, ces quatre types de protagonistes structurent l’ensemble du système vélo, qui englobe les secteurs de l’innovation, de la formation, de la communication, de la distribution, de la cyclologistique, de la livraison, de la maintenance, de la réparation, du gardiennage, de la location, de la maintenance, du tourisme, des loisirs, du sport, de l’urbanisme, de l’architecture, de la construction, de la recherche, du juridique et de la finance.

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III / Des pratiques socialement situées

Qu’elles soient plus ou moins utilitaires, récréatives ou sportives, les manières de penser et de pratiquer le vélo sont socialement situées, en particulier selon l’âge, le milieu social, le genre et le territoire.

Selon l’âge

Si la grande majorité des Français·es de 11 ans et plus déclarent savoir faire du vélo (compétence qui, dans les imaginaires, renvoie surtout à la maîtrise de l’équilibre), 7 % affirment le contraire et 28 % expriment un faible niveau de maîtrise [MTECT, 2024b]. Comme dans la plupart des pays occidentaux, l’âge moyen d’apprentissage du vélo est de plus en plus précoce en France, notamment en raison de la généralisation du recours à la draisienne [Mercê et al., 2022]. Le plus probable est qu’il se situe, en 2025, entre l’âge moyen mesuré au Royaume-Uni et celui observé en Italie, autour de 5,3 ans [Cordovil et al., 2022 ; Vernay, 2024]. Parmi les personnes qui ont appris à faire du vélo, plus de 90 % déclarent avoir acquis cette compétence avant l’âge de 10 ans [OMA, 2013 ; Vernay, 2024].

Comme dans la plupart des pays occidentaux, la pratique du vélo chez les enfants et les adolescent·es a pourtant tendance à décliner depuis plusieurs décennies [OMA, 2013 ; Courbe, 2020 ; Schmassmann et al., 2023]. Ce constat est en grande partie dû à l’amélioration de l’offre des transports en commun — parfois rendus gratuits — ainsi qu’à l’augmentation de l’accompagnement en voiture des parents. Alors même que les conditions objectives de sécurité routière se sont nettement améliorées depuis les années 1980, ces derniers sont de plus en plus réticents à laisser leurs enfants se déplacer en autonomie à vélo [Courbe, 2020]. La majorité des élèves de CM2 déclarent ne jamais ou rarement se déplacer seul·es [Vernay, 2024]. Et près de 30 % des collégien·nes et 20 % des lycéen·nes sont accompagné·es par un adulte pour se rendre dans leur établissement scolaire [Ademe, 2022]. Plusieurs études indiquent un recul de l’âge des premières mobilités non supervisées par un adulte [Rivière, 2021 ; Riazi et al., 2022]. Ce constat est notamment attribué aux peurs de l’automobile et du risque pédocriminel. Plus largement, il est associé à la perception d’une société moins sûre, alimentée par une exposition accrue aux faits divers. À ces tendances se mêlent de nouvelles normes de responsabilité parentale façonnées autour de l’idée que le rôle de parent est plus exigeant qu’auparavant et qu’il est irresponsable de se désintéresser des faits et gestes de ses enfants dans l’espace public [Rivière, 2021]. La part modale du vélo est particulièrement élevée durant l’adolescence (5 %) en raison de la faible concurrence avec la conduite automobile, mais l’usage du vélo tend à chuter durant cette période [Sayagh, 2016 ; MTECT, 2024]. Ce constat s’explique par une augmentation des distances de déplacement pour accéder aux établissements scolaires (entre le passage de l’école primaire au collège puis du collège au lycée) mais également par la norme — encore tenace — selon laquelle se déplacer à vélo fait « enfant » ou « ringard·e » [Sayagh, 2018a ; Ademe, 2022]. Au cours de l’adolescence, la pratique évolue souvent pour devenir moins utilitaire et davantage récréative [Sayagh, 2018a ; Schmassmann et al., 2023]. La surreprésentation des adolescent·es parmi les adeptes de la bikelife en est une bonne illustration [Ademe, 2022]. Ce constat pourrait être renforcé avec l’accessibilité de la conduite accompagnée avancée à l’âge de 15 ans.

Qu’il s’agisse de pratique utilitaire, récréative ou sportive, la probabilité de faire du vélo chez les adultes poursuit une tendance à la baisse avec la montée en âge. On note toutefois un léger sursaut entre les 25-34 ans et les 35-44 ans, période durant laquelle cette probabilité augmente légèrement avant de décliner à nouveau avec l’avancée en âge [ObSoCo, 2022 ; MTECT, 2024] (graphique 1). Ce sursaut pourrait être lié au fait qu’un nombre non négligeable de parents renouent avec la pratique au moment où leurs enfants se mettent à faire du vélo. Mais il n’a pas fait l’objet de recherches ciblées et il ne s’observe pas dans toutes les enquêtes, certaines indiquant une probabilité d’être cycliste déclinant de manière continue avec l’âge [MTECT, 2024a].

Graphique 1. Distribution des pratiques selon l’âge

Source : données de l’ObSoCo [2022].

De manière plus consensuelle, la littérature met en lumière une surreprésentation des jeunes (notamment des 25-34 ans) parmi les usagères et usagers de VLS [ObSoCo, 2023b]. Elle indique que les adeptes du BMX sont particulièrement susceptibles d’avoir moins de 24 ans. C’est aussi le cas des vététistes, qui sont par ailleurs surreprésenté·es chez les 30-49 ans [Aubel, 2023 ; FFC, 2023]. Pour ce qui concerne la pratique de haut niveau, la professionnalisation des cyclistes sur route est de plus en plus précoce, souvent au détriment de leur scolarité [FFC, 2023]. Des effets de génération s’observent aussi au niveau des rapports au vélo. Alors que les motivations d’ordre écologique tendent à décliner avec l’âge, c’est l’inverse pour les motivations d’ordre sanitaire (graphique 2). Par ailleurs, plus les personnes enquêtées sont âgées, plus elles sont enclines à considérer que les conditions cyclables sont mauvaises [Union sport & cycle, 2022b] et à déclarer avoir peur d’utiliser leur vélo pour leurs trajets quotidiens [ObSoCo, 2023a].

Graphique 2. L’écologie et la santé dans les motivations à se déplacer à vélo selon l’âge

Source : données de l’ObSoCo [2022].

En outre, la grande majorité des utilisateurs et utilisatrices de VAE sont âgé·es de plus de 40 ans [Bourne et al., 2020]. La probabilité de posséder un vélo avec assistance augmente avec l’âge et se révèle particulièrement élevée au-delà de 55 ans [ObSoCo, 2023a]. Les cyclistes en VAE sont ainsi en moyenne plus âgé·es (50 ans) que celles et ceux en vélo classique (42 ans) [Cerema, 2024]. Parce que le VAE est couramment associé aux idées de paresse, de vieillesse et de surpoids, la crainte de la stigmatisation constitue un frein non négligeable à son adoption, notamment chez les jeunes adultes. Mais l’image du VAE évolue rapidement [Bourne et al., 2020]. Les designs développés par les services de free-floating (VLS sans station) permettent de rajeunir le public des cyclistes [Ademe et 6-t, 2018]. À Paris, les 14-18 ans abonné·es au système Vélib’ utilisent même majoritairement des VAE [Ademe, 2022]. Toutefois, les motivations divergent. Les jeunes adultes sont plus enclin·es à recourir au VAE pour réduire leur temps de trajet ainsi que leur utilisation de la voiture et leur budget transport. Les adultes plus âgé·es sont davantage susceptibles d’associer le VAE à l’opportunité de maintenir, voire d’accroître leur niveau d’activité physique pour favoriser leur santé [Bourne et al., 2020]. Le VAE devrait ainsi favoriser les cyclistes « à vie » [Marincek et Rérat, 2021]. Et, compte tenu du vieillissement de la population française, son développement devrait se poursuivre pendant de nombreuses années.

Selon le milieu social

Depuis la fin des années 1990, le vélo tend à être délaissé par la population ouvrière alors qu’il est davantage prisé par les cadres [Papon, 2012]. Ce constat ne change pas au début des années 2020. Qu’elles soient plutôt récréatives, sportives, utilitaires ou touristiques, les pratiques du vélo tendent à augmenter avec le niveau de diplôme (graphique 3). La part modale du vélo des titulaires d’un « Bac + 2 minimum » est 3,5 fois plus élevée (4,6 %) que celle des diplômé·es de niveau Bac (1,3 %) [CGDD-SDES, 2021]. Bien que plus enclin·es à se déplacer sur des longues distances et à être freiné·es par des contraintes vestimentaires (19,8 % et 21,1 %) ainsi que par la transpiration [OMA, 2013], les professions et catégories socioprofessionnelles (PCS) supérieures sont surreprésentées parmi les cyclistes, en particulier parmi les pratiquant·es régulières ou réguliers [ObSoCo, 2022] et les usagères ou usagers de VAE [Cerema, 2024]. Par ailleurs, les chef·fes d’entreprise [MTECT, 2024b], mais aussi les personnes qui votent « écologistes » et — dans une moindre mesure — celles qui votent au centre ou à gauche, sont particulièrement enclin·es à faire du vélo [ObSoCo, 2022]. C’est aussi le cas des étudiant·es, notamment lorsque leurs parents relèvent des « PCS+ » [Observatoire de la vie étudiante, 2021]. À l’inverse, les retraité·es, chômeurs et chômeuses sont sous-représenté·es [ObSoCo, 2022 ; MTECT, 2024a].

En outre, plus une personne a un niveau de diplôme élevé, plus elle est susceptible de recourir régulièrement à des VLS et de déclarer la possession d’au moins un vélo au sein de son ménage (40 % des non-diplômé·es contre 60 % des diplômé·es « ≥ Bac + 4 ») [ObSoCo, 2022]. On observe aussi une tendance à l’augmentation du taux d’équipement en vélo en fonction du revenu (graphique 4), en particulier pour les vélos achetés neufs et les VAE [ObSoCo, 2022]. Or les personnes ne possédant pas leur propre vélo sont peu susceptibles d’utiliser ce mode pour leurs déplacements [Babet et Trevien, 2021].

Graphique 3. Distribution des pratiques en fonction du niveau de diplôme

Source : données de l’ObSoCo [2022].

Au-delà du pouvoir d’achat, ces inégalités sont favorisées par le fait que le vélo en tant que mode de déplacement pâtit d’un déficit d’image spécialement marqué chez les classes populaires. Bien que ces dernières soient particulièrement concernées par la dépendance automobile [Demoli et Lannoy, 2019], la voiture demeure, pour les populations les plus défavorisées, un marqueur important de réussite sociale. À l’inverse, l’usage utilitaire de la bicyclette tend à être associé à la pauvreté [Sayagh, 2018a ; ADCF et al., 2021]. Parce qu’ils rompent avec cette image, les vélos sportifs et les vélos neufs sont plus valorisés. En outre, une culture du partage, du prêt et du don de vélo permet souvent de compenser un moindre taux d’équipement [Sayagh, 2018a]. Mais, peu enclines à investir dans un antivol de qualité, les personnes au niveau de vie modeste sont davantage susceptibles de se faire voler leur vélo [ADMA, 2023], alors même qu’elles sont significativement moins souvent couvertes par une assurance [ObSoCo, 2022].

Graphique 4. Taux d’équipement des ménages en vélo selon leur niveau de vie

Lecture : parmi les ménages du 1er décile de niveau de vie (les 10 % des ménages ayant les niveaux de vie les plus faibles), 35 % possèdent au moins un vélo.

Source : Insee, enquête Budget de famille 2017. Voir CGDD [2022a].

On observe par ailleurs un certain clivage social entre les adeptes du VTT, du vélo de ville et du vélo de route. Les personnes appartenant aux catégories ouvrières et aux professions intermédiaires sont surreprésentées parmi les vététistes tandis que celles relevant des cadres et professions intellectuelles supérieures sont particulièrement enclines à pratiquer le vélo de ville et le vélo de course [Aubel, 2023]. Cette tendance contraste avec ce qu’on sait de l’origine sociale des coureurs cyclistes professionnels, majoritairement issus de milieux populaires [Lefèvre, 2010]. Depuis quelques années, le cyclisme sur route est même approprié par des grands patrons, cadres supérieurs et startupers (essentiellement des hommes) pour renforcer leurs réseaux et la cohésion de leurs équipes tout en incitant au dépassement de soi. Cela se traduit par la création de collectifs d’entrepreneurs et dirigeants passionnés de vélo, qui organisent des courses ainsi que des voyages et séminaires cyclistes de luxe combinant sport et business [Sirna, 2016].

Concernant l’usage utilitaire, tout se passe comme si le vélo était davantage pris au sérieux par les classes dominantes. Plus les personnes ont un niveau de diplôme élevé, plus elles sont susceptibles de considérer que « savoir faire du vélo » est une compétence très importante à transmettre à ses enfants [ObSoCo, 2022]. De plus, la probabilité de déclarer ne pas savoir « du tout faire du vélo » décroît avec le niveau de diplôme. Plus elles ont un niveau de diplôme élevé, plus les personnes sont susceptibles de considérer que se déplacer à vélo est un « moyen efficace pour lutter, à son échelle, contre le dérèglement climatique », une « manière efficace de se maintenir en bonne santé, de s’entretenir physiquement » et un moyen « plus élégant, plus valorisant, que se déplacer en voiture » [ObSoCo, 2022]. Le niveau de diplôme semble d’ailleurs favoriser les motivations d’ordre écologique : 10 % des diplômé·es niveau Bac contre respectivement 12 % et 15 % des « Bac + 2 ou + 3 » et « ≥ Bac + 4 » déclarent les « raisons écologiques » comme la principale explication de leur choix de se déplacer à vélo.

Selon la même enquête [ObSoCo, 2022], les motivations d’ordre sanitaire sont surtout corrélées au niveau de revenu : 17 % des personnes dont le revenu par unité de consommation (RUC) est inférieur à 1 000 euros, contre 27 % de celles dont le RUC se situe entre 2 000 et 2 500 euros, considèrent l’occasion de « s’entretenir physiquement, [de] rester en bonne santé » comme leur principale motivation pour se déplacer à vélo. Mais, sur ce sujet, les méthodologies d’enquête jouent considérablement. D’autant que si l’« entretien physique » — qui renvoie notamment à l’apparence physique — semble plus susceptible d’être valorisé par des cyclistes du pôle économique des classes moyennes intermédiaires et supérieures, la « bonne santé » — qui renvoie davantage au bien-être — semble plus valorisée du côté du pôle culturel [Sayagh, 2020].

Ces constats corroborent les tendances généralement observées dans les pays du Nord. Les connotations positives du vélo comme choix de vie volontaire associé à la santé et au respect de l’environnement tendent à augmenter avec le niveau d’instruction quand l’utilisation du vélo vécue comme une contrainte caractérise davantage les classes populaires [Steinbach et al., 2011 ; Hudde, 2022]. Le signe distinctif des classes dominantes n’est pas tant le fait de se déplacer à vélo que de pouvoir choisir délibérément cette option parmi d’autres et de ne pas la subir. L’essor du nombre de jeunes hommes sans-papiers dans le travail de livraison à vélo ubérisé, contraints à ruser et frauder pour résister à des conditions de travail déplorables, en est une illustration parlante [Leblanc, 2024]. En Allemagne, l’augmentation du nombre de cyclistes résulte en partie de l’augmentation du niveau d’éducation. Mais elle se fait au détriment des populations défavorisées en termes de capitaux culturel et économique, ce qui tend à amplifier les inégalités sociales de santé [Hudde, 2022]. La littérature occidentale met par ailleurs en lumière le fait que les populations racisées sont sous-représentées parmi les cyclistes [Jahanshahi et al., 2020], à la fois en raison de moindres ressources financières, de moindres connaissances des bienfaits de la pratique du vélo, de perceptions négatives de ce mode de déplacement (souvent assimilé à la pauvreté et au danger), de surestimation du danger, du manque de modèles auxquels s’identifier, du risque de harcèlement racial, mais aussi d’une moindre accessibilité au réseau cyclable [Goodman et Aldred, 2018 ; Bednarowska-Michaiel, 2023].

Selon le genre

En France, comme dans la grande majorité des pays du globe, les femmes pratiquent moins le vélo que les hommes [ObSoCo, 2022 ; EMC^2, 2024]. Dès l’enfance, les garçons sont plus enclins à pédaler. Mais le clivage sexué se creuse notamment durant l’adolescence, en particulier entre les classes d’âge 11-13 ans et 14-16 ans [Underwood et al., 2014 ; Sayagh, 2016]. À l’inverse des garçons, les filles renforcent souvent durant cette période des inclinations à éviter de fournir des efforts physiques soutenus, de prendre des risques corporels, de se déplacer seules, d’occuper l’espace public et de s’aventurer : autant de tendances qui freinent considérablement leurs opportunités réelles de faire du vélo [Sayagh, 2018a]. Ces constats posent la question d’un manque d’équité entre les deux catégories de sexe en matière de santé [Frater et Kingham, 2018 ; Sayagh, 2020], d’autant que les femmes qui n’ont pas pratiqué durant l’adolescence sont généralement moins enclines à refaire du vélo à l’âge adulte [Bonham et Wilson, 2012 ; Sayagh et al., 2022].

Tableau 5. Pratiques du vélo selon la catégorie de sexe

Homme

Femme

Se rendre sur son lieu de travail/d’études

36 %

25 %

Se rendre sur ses lieux d’activité

46 %

37 %

Se déplacer dans le cadre de son activité professionnelle

21 %

15 %

Se promener/se balader

64 %

55 %

Faire du sport

50 %

41 %

Faire du cyclotourisme

14 %

8 %

Source : données de l’ObSoCo [2022].

Ainsi, 11 % des femmes affirment ne pas savoir faire du vélo et 38 % déclarent une faible maîtrise contre respectivement 5 % et 23 % des hommes [ObSoCo, 2022]. Elles sont 49 % à ne jamais faire de vélo contre 37 % des hommes [MTECT, 2024a]. Elles ne sont que 42 % à en faire au moins une fois par mois et 25 % au moins une fois par semaine, contre respectivement 57 % et 38 % des hommes [ObSoCo, 2022]. Le clivage s’observe pour les principales formes d’usage (tableau 5). De plus, les cyclistes hommes parcourent en moyenne des distances plus importantes que leurs homologues féminines [ObSoCo, 2022 ; MTECT, 2024a].

Ces constats s’expliquent notamment par le fait que le vélo est une activité d’extérieur qui (en France) reste fortement associée, d’une part, à un sport masculin nécessitant des efforts extrêmes et, d’autre part, à un mode de déplacement dangereux. Or, à travers leur socialisation, les femmes sont généralement moins incitées à investir l’espace public [Lambert et al., 2018], à fournir des efforts physiques intenses et à prendre des risques corporels [Mennesson, 2005 ; Sayagh, 2018a]. D’une manière générale, plus les activités physiques/sportives sont pratiquées en solitaire, comportent une forte dimension mécanique et sont tournées vers la compétition, moins elles sont prisées par les femmes [Lefèvre et Raffin, 2023]. Ainsi, malgré une féminisation progressive, elles ne représentent que 12 % des licencié·es de la FFC et seulement 7 % des pratiquant·es en compétition (tableau 6). La part des femmes dans le cyclisme en salle est particulièrement élevée (42,9 %) en raison de leur surreprésentation dans le cyclisme artistique. Cette discipline se pratique sur un vélo spécial à pignon fixe et consiste à faire des figures et acrobaties comparables à celles pratiquées — très majoritairement par des hommes — dans la rue. Ce constat suggère que ce ne sont pas tant les risques corporels qui dissuadent les femmes que le fait de les prendre dans l’espace public, avec l’incertitude liée au milieu physique et à autrui que cela implique [Parlebas, 1999]. D’ailleurs, l’activité professionnelle de livraison à vélo — qui conduit à prendre des risques considérables dans l’espace public — ne compte quasiment que des hommes [Dablanc et al., 2021].

Tableau 6. Part des femmes dans les pratiques licenciées (FFC) en 2023

Activités

Total

% Femmes

Route

56 319

12,3

Compétition

22 191

6,3

VTT

26 783

12,3

Compétition

6 092

8,6

BMX

24 035

11,7

Compétition

3 722

11,6

Cyclisme en salle

245

42,9

Compétition

57

15,8

Polo-vélo

42

4,8

Compétition

29

3,4

Source : données de la FFC.

Le recours au VAE est davantage paritaire. Il concerne 47 % de femmes (et 53 % d’hommes) [Cerema, 2024]. Toutefois, l’accès à cette technologie est très inégalitaire entre les femmes. Les moins dotées en termes de revenu sont particulièrement peu susceptibles d’en bénéficier, d’autant que les VAE-cargos qui répondraient à leurs besoins actuels (en facilitant le transport de charges lourdes ou d’enfants) sont très coûteux [Riggs et Schwartz, 2018].

En se focalisant sur les mobilités utilitaires, on observe que les femmes sont plus susceptibles de marcher et de prendre les transports en commun. Les parts modales de la marche, des transports en commun et du vélo sont respectivement de 25,8 %, 14 % et 1,5 % pour les femmes, contre 21,5 %, 11,2 % et 4 % pour les hommes [EMP, 2019]. Moins nombreuses à posséder une voiture, les femmes sont par ailleurs davantage enclines à effectuer des chaînes de déplacement complexes découlant de leurs plus grandes responsabilités domestiques [Gilow, 2019] : constat qui a conduit Jacqueline Coutras [1997] à proposer le concept de « mobilité domestique ». Parmi les cyclistes pendulaires, 61 % des femmes contre 46 % des hommes profitent généralement de leurs trajets domicile-travail pour faire leurs courses ou aller chercher leurs enfants [ObSoCo, 2022]. Au même titre que les problèmes de santé, la perte de l’opportunité de pratiquer accompagné·e et les changements de lieu de résidence ou d’emploi, l’arrivée d’enfant(s) se révèle davantage déterminante dans le parcours de vie cycliste des femmes que dans celui des hommes [Bonham et Wilson, 2012 ; Sayagh et al., 2022]. Leurs pratiques du vélo sont également plus susceptibles d’être freinées par les montées et les longues distances, la peur de l’accident, l’absence d’aménagements cyclables continus et physiquement séparés, une vitesse et un volume de trafic ou d’intersections élevés, une mauvaise météo, le harcèlement (notamment d’ordre sexuel) de rue et un manque de confiance en leurs capacités physiques [Garrard et al., 2008 ; Aldred et al., 2017 ; Sayagh et al., 2022 ; Graystone et al., 2022 ; Rupi et al., 2023]. Aussi, les femmes — en particulier lorsqu’elles sont peu expérimentées — sont davantage susceptibles de se sentir en insécurité à vélo [FUB, 2022]. Celles qui pratiquent sont plus enclines que les hommes à considérer que « faire du vélo est une expérience désagréable » [ObSoCo, 2022], ce qui suggère que leur choix serait plus contraint.

Par ailleurs, elles sont plus susceptibles de ne posséder aucun vélo et elles sont sous-représentées parmi les propriétaires de vélo qui en possèdent au moins deux. Elles sont aussi plus nombreuses à utiliser le même vélo pour leurs trajets du quotidien et pour leurs activités de loisirs (balades, sport, etc.). Alors qu’elles sont bien moins disposées à réparer elles-mêmes leur vélo, elles sont davantage susceptibles d’acheter leur vélo principal d’occasion ou d’entrée de gamme (moins de 250 euros) et d’utiliser un vélo ancien (de plus de 15 ans). À la fois moins compétentes pour réparer leur vélo, moins dotées financièrement pour le faire réparer par un·e professionnel·le et moins enclines à posséder un vélo de remplacement, elles sont plus susceptibles de réduire, voire d’abandonner leur pratique à la suite d’une dégradation de l’état de leur vélo [ObSoCo, 2022].

L’analyse des inégalités de genre se complexifie au regard de l’accidentologie. En France, les cyclistes hommes sont plus souvent accidentés et blessés pendant leur pratique que les cyclistes femmes [ObSoCo, 2022 ; MTECT, 2024a]. Ils représentent 87 % des tué·es à vélo [ONISR, 2023]. Si ces constats s’expliquent en partie par des fréquences et distances de pratique plus importantes, ils découlent aussi du fait que les hommes prennent plus de risques (tous modes de déplacement confondus). Toutes choses égales par ailleurs, la probabilité pour une victime cycliste d’être un homme augmente lorsque la vitesse est un facteur de l’accident [Billot-Grasset, 2015]. A contrario, en cas de chute liée au transport d’une charge, à la descente/montée d’un trottoir ou au heurt d’une portière de voiture, il est plus probable que la victime soit une femme [Billot-Grasset, 2015]. Alors que les accidents des hommes sont davantage associés à des prises de risque délibérées, il semblerait que ceux des femmes soient liés à leurs activités domestiques (transport de courses, d’enfants) et — paradoxalement — à certaines stratégies de protection (s’écarter du trafic en rasant le trottoir ou les véhicules stationnés). Toujours est-il que les femmes sont particulièrement susceptibles de réduire, voire d’abandonner leur pratique du vélo à la suite d’un accident ou d’une chute [ObSoCo, 2022].

En dépit de ces multiples dimensions, l’écart de pratique semble se réduire [ObSoCo, 2022]. Mais ce serait un écueil de considérer d’emblée ce constat comme un indicateur de progrès au regard de l’égalité des sexes. D’une part, parce qu’il ne signifie pas que les femmes ont les mêmes libertés de mouvement dans l’espace public [Lieber, 2008]. D’autre part, parce que leur appropriation progressive du vélo n’est pas nécessairement émancipatrice. De même que les objets ménagers et la voiture [Demoli et Lannoy, 2019], la bicyclette peut être un support d’intensification du travail domestique des femmes [Adam et al., 2023].

Les inégalités de genre croisent des inégalités liées à l’âge et au niveau de vie, mais elles sont aussi traversées par des inégalités culturelles et ethniques, encourageant des analyses intersectionnelles. Dans les pays occidentaux, les femmes de milieu populaire — notamment lorsqu’elles sont issues de cultures non occidentales et qu’elles sont en situation de handicap — sont fortement susceptibles de ne jamais avoir appris à faire du vélo ou d’avoir arrêté avant l’âge adulte. De plus, elles sont davantage sujettes à des inégalités de partage des tâches domestiques et à une précarité économique [Steinbach et al., 2011 ; Aldred et al., 2016 ; Lubitow et al., 2019].

Selon le territoire

À l’image des régions de montagne mythifiées par les passages historiques du Tour de France (Tourmalet, Alpe d’Huez, mont Ventoux, etc.), de celles mises en lumière par le développement du cyclotourisme (Loire à vélo, Vélodyssée, etc.), des villes jouant un rôle majeur dans le développement du BMX freestyle (ex : Festival international des sports extrêmes de Montpellier), certains territoires sont imprégnés d’une culture cycliste particulière — souvent alimentée par des stratégies de communication — qui n’est pas sans incidence sur les manières de penser et de pratiquer le vélo [Fournier et Attali, 2020]. À l’instar du cycle-balle et du vélo artistique — disciplines essentiellement développées en Alsace —, certaines pratiques sont même circonscrites à des territoires.

Toutefois, l’influence de ces derniers est en grande partie liée à leur configuration et à la manière dont ils sont aménagés. Depuis la fin des années 1990, la pratique du vélo augmente dans les villes centres des grandes agglomérations et diminue dans les zones rurales et périurbaines [Papon, 2012]. Ce constat ne change pas au début des années 2020. À l’exception des pratiques de type promenade/balade, surreprésentées dans les communes isolées, c’est dans les villes centres des métropoles que les autres formes de pratiques du vélo sont les plus importantes, notamment les usages utilitaires. On note que ces derniers sont particulièrement faibles dans les couronnes périurbaines (graphique 5), constat qui s’explique en grande partie par des politiques publiques cyclistes moins volontaristes, par l’importance des coupures urbaines et par le manque de continuité des aménagements cyclables [Dusong, 2021]. La probabilité de se rendre sur son lieu de travail/d’études à vélo est également très faible dans les communes isolées, où les distances domicile-travail sont très supérieures à la moyenne [Chaumeron et Lécroart, 2023] et où les aménagements cyclables — en particulier les pistes séparées du trafic motorisé [ObSoCo, 2022] — sont peu développés (graphique 6).

Graphique 5. Distribution des pratiques en fonction du zonage en aires urbaines agrégé

Source : données de l’ObSoCo [2022].

On observe de grandes disparités territoriales en termes d’aménagements cyclables. Alors que, dans les villes centres des métropoles, 60 % des cyclistes utilitaires déclarent disposer de pistes cyclables sur la majorité de leurs trajets, ce n’est le cas que de 49 % des résident·es de petits ou moyens pôles urbains et de respectivement 25 % et 23 % des habitant·es de couronnes périurbaines et de communes isolées (graphique 6). On note la tendance précisément inverse concernant le taux de possession de vélo, particulièrement bas dans les villes centres des métropoles et élevé dans les communes isolées. C’est donc dans les territoires où les ménages sont les moins enclins à posséder un vélo que les personnes pratiquant régulièrement sont surreprésentées [CGDD, 2022a]. Ce paradoxe peut s’expliquer en partie par le fait que les milieux urbains denses offrent généralement de moins bonnes conditions de stationnement sécurisé d’un vélo personnel à domicile [ObSoCo, 2022]. Les personnes qui y résident sont davantage susceptibles d’entrer en conflit avec d’autres usagères ou usagers au cours de leurs déplacements à vélo, de voir leurs trajets perturbés par des éléments gênants (véhicules stationnés, scooters, poubelles, etc.) et de se faire vandaliser ou voler leur vélo (ou des pièces de leur vélo). Cependant, le fait de bénéficier d’un réseau cyclable plus dense et plus continu ainsi que de moindres distances domicile-travail qu’ailleurs semble favoriser leur pratique régulière du vélo [ObSoCo, 2022 ; ADMA, 2023].

Graphique 6. Accès à des pistes cyclables et possession de vélo en fonction du zonage en aires urbaines agrégé

Source : données de l’ObSoCo [2022].

Si elles sont loin d’expliquer à elles seules les inégalités de pratique du vélo [Hess, 2018], les infrastructures cyclables ont une importance non négligeable. Quand la densité du réseau cyclable d’une commune dépasse 2 500 mètres par km², la pratique du vélo y est presque trois fois plus importante que dans une commune sans réseau [CGDD, 2022b]. En outre, la pratique du vélo semble se développer aux dépens de la marche, et inversement : « dans 17 des 20 métropoles françaises les plus peuplées, le poids de l’un des deux modes est au-dessus de la moyenne française et en dessous pour l’autre » [Babet et Trevien, 2021, p. 4]. Aussi, on constate que la pratique du vélo varie fortement en fonction du relief. Sur un trajet pentu, le nombre de cyclistes est en moyenne près de deux fois plus faible que sur un trajet plat [CGDD, 2022b] : cette tendance devrait décliner avec le développement du VAE. Les types de vélos utilisés fluctuent également selon les territoires. Si on se concentre sur les VAE, on remarque une répartition spatiale des usages plus équilibrée. Notamment parce qu’ils permettent de parcourir de plus longues distances et d’investir des espaces plus vallonnés, les VAE sont davantage répandus que les vélos classiques en milieu périurbain et rural [Cerema, 2024], ainsi que dans les petits et moyens pôles urbains [ObSoCo, 2022]. Compte tenu du coût élevé de ces vélos, les possibilités de stationnement conditionnent plus leur achat que pour un vélo classique [Cerema, 2024]. Par ailleurs, en raison des facilités d’accès à des espaces naturels, c’est en milieu rural et dans les zones peu denses que les pratiques du VTT sont les plus importantes [Aubel, 2023 ; ObSoCo, 2022].

Une imbrication d’inégalités qui appelle à réfléchir en termes d’équité

Au-delà de la répartition — plus ou moins inégale — des équipements au sein des territoires, la réflexion sur l’influence des contextes nécessite de comprendre la distinction entre la notion d’égalité, qui conduit à se demander si les différents groupes de population ont accès aux mêmes avantages, et celle d’équité, qui amène à repenser la distribution de ces avantages en fonction des besoins spécifiques, des contraintes structurelles, des ressources et des représentations sociales des populations [Martens et al., 2021]. Cette démarche invite à se pencher sur les liens entre les inégalités territoriales et les inégalités sociales. D’une manière générale, on constate que plus la pratique du vélo est développée au sein d’un territoire, moins les disparités entre les populations sont marquées et plus la diversité des profils cyclistes est grande [Goel et al., 2022]. Notamment, plus le taux et la fréquence de pratique du vélo sont important·es, plus l’écart entre tranches d’âge diminue. Dans les agglomérations avec un taux de pratique élevé, la part des cyclistes de plus de 18 ans est nettement plus importante (73 % à Strasbourg contre 58 % à Brest) [Mercat, 2020]. Il semblerait que, à mesure qu’elle se développe sur un territoire, la pratique du vélo — en particulier sous une forme utilitaire — devient de moins en moins assimilée à un jeu d’enfant et gagne en légitimité. Le rapport au danger est central dans ce processus. Lorsque le nombre de cyclistes augmente sur une zone donnée — au sein de laquelle les automobilistes s’habituent à leur présence —, le niveau de sécurité perçu et réel augmente. Le risque individuel de collision et de sévérité de blessure devient moindre pour les cyclistes : c’est le principe de la safety in numbers (sécurité par le nombre), qui n’est d’ailleurs pas spécifique au vélo [Jacobsen, 2003 ; Lian et al., 2022].

Au même titre que pour les cyclistes avancé·es en âge [Baquero Larriva et al., 2024], l’environnement urbain et les conditions de circulation ont une influence particulièrement importante sur la pratique des femmes. À contexte équivalent, elles perçoivent des risques d’accident plus élevés que les hommes et sont davantage susceptibles de renoncer à se déplacer à vélo en raison d’un manque de voies cyclables sur leur trajet [ObSoCo, 2022]. Si les réseaux cyclables de qualité — en particulier la présence d’infrastructures cyclables séparées — participent à accroître la pratique du vélo, c’est notamment le cas pour les femmes [Grudgings et al., 2018 ; Ait Bihi Ouali et Klingen, 2022], ce qui conduit certain·es chercheur·es à estimer que leur présence parmi les cyclistes est un bon indicateur de la qualité d’un réseau cyclable [Garrard et al., 2008].

Une augmentation de la part modale du vélo dans un territoire donné ne se traduit pas systématiquement et immédiatement par un accroissement du nombre de femmes parmi les cyclistes. Toutefois, on constate que dans les pays et les communes où l’usage du vélo est développé, les femmes sont aussi, voire plus enclines que les hommes à en faire [Goel et al., 2022]. Leur présence parmi les cyclistes est ainsi spécialement élevée dans les pays d’Europe centrale et du Nord (Pays-Bas, Danemark, Suède, Allemagne) ainsi qu’au Japon, soit des contextes pionniers en termes d’aménagements et de politiques vélo [Buehler et Pucher, 2021]. Et cette tendance semble se confirmer à toutes les échelles spatiales [Lardellier, 2021].

L’imbrication des inégalités territoriales et des inégalités de genre est également mêlée à des inégalités de classe. On constate par exemple que les femmes résidant dans les quartiers les plus cyclables sont aussi plus souvent cadres. Les ouvrières et les ouvriers habitent moins souvent à proximité d’aménagements cyclables que les cadres, qui ont aussi davantage accès à des stations d’autoréparation sur leurs trajets habituels [ObSoCo, 2022]. Plus elles et ils ont des aménagements cyclables à proximité de leur domicile, plus les ouvrières et les ouvriers sont susceptibles de se déplacer à vélo. Mais une égale répartition des aménagements à travers les territoires ne garantirait pas pour autant l’équité. Notamment parce que les quartiers défavorisés sont généralement concernés par des risques élevés d’accident de la circulation [Licaj, 2011 ; Braun et al., 2021], par un imaginaire du vélo associé à la pauvreté, par la prégnance de normes habitantes d’appropriation masculine de l’espace public ainsi que par la surreprésentation de cultures dans lesquelles les femmes sont généralement retenues dans la sphère domestique et pratiquent peu le vélo [ADCF et al., 2021].

IV / Les principaux agents de socialisation

Les socialisations cyclistes reposent à la fois sur les socialisations au vélo (influences de l’ensemble des instances socialisatrices) et sur les socialisations par le vélo (influences des expériences de pratique du vélo). Dans ce chapitre, nous abordons les principales instances et principaux agents périphériques de socialisation au vélo [Dafflon Novelle, 2006]. Il s’agit de comprendre comment la famille, les pairs, mais aussi les nouvelles technologies, les objets, les accessoires, les sports, les médias et les territoires façonnent les manières de penser et de pratiquer le vélo.

L’influence de la famille

Modèles et configurations familiales

Le taux d’équipement en vélo varie selon la taille du ménage et la présence d’enfant(s) : 30 % des personnes vivant seules disposent d’un ou plusieurs vélos à domicile, contre 76 % des couples avec enfants [CGDD, 2022a]. L’apprentissage du vélo se fait d’abord et essentiellement au sein de la sphère familiale, avec les parents et — dans une moindre mesure — avec les grands-parents ou d’autres membres de la famille [OMA, 2013 ; Sayagh, 2018a ; Schmassmann et al., 2023]. Dans les pays occidentaux, cet apprentissage est généralement considéré comme une étape essentielle dans la construction d’un·e enfant [ObSoCo, 2023a]. Lorsque les parents accordent de la valeur à cette compétence, qu’ils pratiquent eux-mêmes et qu’ils encouragent leurs enfants, le processus d’apprentissage démarre généralement plus tôt et la pratique se fait plus régulière [Cordovil et al., 2022]. La socialisation sportive familiale joue un rôle majeur, aussi bien vis-à-vis des pratiques utilitaires que vis-à-vis des pratiques récréatives et sportives du vélo. Les personnes dont les parents sont « sportifs » sont aussi bien surreprésentées parmi les adeptes du VTT que parmi les pratiquant·es utilitaires en vélo de ville [Aubel, 2023 ; Perrin et Delorme, 2023]. Ce constat illustre une fois de plus les imbrications complexes entre les différentes formes de pratiques. La configuration familiale joue également un rôle important. Les enfants uniques tendent à apprendre le vélo à un âge plus avancé que la moyenne. À l’inverse, les cadet·tes — qui ont généralement accès plus tôt à un vélo et bénéficient davantage d’opportunités d’imitation et d’interaction (avec leurs frères et sœurs aîné·es) — présentent un âge d’apprentissage plus précoce [Mercê et al., 2021].

Des influences familiales qui varient selon le milieu social

Par imprégnation, effet d’imitation et inculcation, les parents jouent un rôle central dans la transmission d’habitus sanitaires, de rapport au loisir et de comportements physiquement actifs [Octobre et Jauneau, 2008 ; Dagkas et Quarmby, 2012]. Les enfants qui n’apprennent pas à faire du vélo sont davantage susceptibles d’avoir des parents non cyclistes, de classes populaires et de cultures non occidentales [Ravensbergen, 2022 ; Schmassmann et al., 2023]. Ces derniers sont sensiblement moins enclins à transmettre à leurs enfants l’idée que la bicyclette permet de respecter l’environnement d’une part et de préserver sa santé physique et mentale d’autre part [Sayagh, 2020]. L’intérêt pour les bénéfices « psychologiques » de l’activité sportive est caractéristique des membres des pôles culturels des catégories moyennes et supérieures [Mennesson et al., 2016, p. 143]. Le milieu social familial influence aussi de façon importante les socialisations des coureurs cyclistes professionnels, dont les parents sont majoritairement ouvriers ou employés peu qualifiés [Lefèvre, 2010]. La majorité des pères ont pratiqué le cyclisme en compétition. Ils jouent un rôle central dans la transmission du goût, des normes, des techniques et des dispositions déterminantes pour réussir dans cette pratique. Cette influence peut aussi émaner d’un frère, d’un oncle ou d’un cousin plus âgé. Très tôt immergé dans une culture cycliste, le futur « champion » bénéficie d’un soutien à la fois matériel, affectif et moral. La légitimité accordée à une éventuelle carrière de cycliste favorise son engagement tout en confortant sa croyance de posséder un don naturel pour ce sport. Dans les familles peu dotées en capital économique, l’investissement parental peut être vécu comme une « dette morale » [Lefèvre, 2010, p. 55] et favoriser le développement d’une disposition ascétique essentielle pour performer.

Des influences familiales genrées

Parce que les parents incarnent le plus souvent des modèles sexués, les enfants acquièrent des connaissances sur les activités « stéréotypiquement » dévolues à chaque sexe dès l’âge de 2-3 ans [Dafflon Novelle, 2006]. Le père est le principal acteur de l’apprentissage du vélo [Sayagh, 2018a ; Adam et al., 2022], ce qui conforte la valence « masculine » de ce qui relève du transport, du sport et du loisir en extérieur. À l’instar du modèle du « garçon manquant » [Lasvergnas, 1986 ; Mennesson, 2005] — qui repose sur le fait pour une fille d’avoir une ou plusieurs sœurs plus âgées assumant un rôle « féminin » relativement traditionnel —, certaines configurations familiales peuvent favoriser chez les filles le développement de dispositions typiquement « masculines » [Sayagh, 2022b]. Mais, d’une manière générale, l’exploration et les prises de risque des garçons tendent à être encouragées tandis que les filles sont davantage incitées à la prudence, la discrétion et la limitation des mouvements du corps, notamment dans l’espace public [Lieber, 2008]. En France, elles bénéficient d’un apprentissage du vélo un peu plus tardif que les garçons [OMA, 2013 ; ObSoCo, 2022], souvent dans un espace plus exigu et cloisonné (cour, terrasse, voire balcon) [Sayagh, 2018a]. En raison de leur maturité présumée naturellement précoce, elles sont parfois considérées comme plus autonomes dans l’espace public. Mais cette tendance s’inverse généralement à la puberté, période durant laquelle le risque perçu d’agression sexuelle est accru pour les filles alors qu’il devient un impensé pour les garçons. En particulier lorsque leur corps commence à se transformer, les filles se font plus souvent accompagner [Rivière, 2021]. Elles sont aussi moins encouragées à se dépenser physiquement et à prendre des risques corporels ; et plus souvent incitées à communiquer leur itinéraire, à éviter certains trajets, à ne pas s’aventurer et à ne pas stationner [Sayagh, 2018b]. En somme, elles sont davantage maintenues dans la sphère domestique. De plus, leur déficit de compétences en mécanique du vélo — qui se transmettent essentiellement de père en fils [Sayagh, 2018a ; Abord de Chatillon, 2022] — sert parfois de prétexte aux parents pour leur interdire de trop s’éloigner ou pour exiger qu’elles ne se déplacent pas seules. Enfin, la raréfaction (durant l’adolescence) des transmissions parentales « croisées » (père-fille et mère-fils) [Court, 2010] favorise une reproduction de pratiques sexuées [Sayagh, 2018a].

Des socialisations à rebours

Les enfants participent eux aussi à façonner les pratiques de leurs parents. Perçue comme plus sûre et plus commode, la voiture tend à être privilégiée après la naissance d’un·e enfant [McCarthy et al., 2021]. Dans la mesure où — notamment en milieu populaire — les femmes sont davantage responsables de l’accompagnement des enfants, leur parcours de vie cycliste en est particulièrement affecté [Bonham et Wilson, 2012]. Bien souvent, ce constat démarre avant la naissance de l’enfant. Sous l’effet de représentations sociales culpabilisantes face au risque de chute, la grossesse se traduit fréquemment par un arrêt de l’usage du vélo [Sayagh et al., 2022].

La présence d’enfant(s) vient ensuite souvent modifier le rapport aux dangers de la circulation, qu’il s’agit alors d’éviter [Janke et Handy, 2019]. Même lorsqu’ils pratiquent seuls, nombre de parents affirment prendre moins de risques depuis qu’ils ont des enfants. Néanmoins, lorsque ces derniers sont en mesure de se déplacer à vélo, il est courant que les parents (et parfois les grands-parents) prennent ou reprennent goût aux balades à bicyclette et (re)découvrent ainsi l’environnement à proximité de leur lieu de résidence. Par ailleurs, certaines mères affirment se sentir plus en sécurité face au risque de harcèlement sexuel de rue lorsqu’elles se déplacent à vélo accompagnées d’enfant(s) [Sayagh, 2018a].

Enfin, les femmes ne sachant pas faire de vélo (souvent originaires de pays non occidentaux) sont enclines à essayer d’apprendre en même temps que leurs enfants, en particulier lorsqu’elles ont accès à une vélo-école pour adultes [Mundler et Rérat, 2018]. Quand ce n’est pas le cas, il n’est pas rare qu’un·e enfant/adolescent·e (le plus souvent un garçon) tente d’enseigner le vélo à sa mère : un apprentissage tardif, facilité lorsque cette dernière avait commencé à apprendre durant l’enfance [Sayagh et al., 2022]. On peut regretter que ces formes de socialisation à rebours (des enfants vers les parents) ne soient pas davantage étudiées.

Encadré 6. Un encadrement des mobilités genré et socialement situé

Comme le montre Clément Rivière [2021], les enfants des catégories populaires sont souvent sujet·tes à un « encadrement protecteur » — notamment de la part de leur mère — caractérisé par une faible anticipation de leur prise d’autonomie (tous modes de déplacement confondus), très ancrée dans l’espace local. Davantage socialisé·es en dehors de ce dernier, les enfants du pôle économique des catégories moyennes supérieures sont plus concerné·es par un « encadrement préparateur », fondé sur un idéal de responsabilisation précoce et d’apprentissage continu de compétences censées être rentables à l’avenir. Les enfants situé·es dans le pôle culturel font plus l’objet d’un « encadrement stratège », caractérisé par un arbitrage permanent entre logique protectrice et logique préparatrice, avec une priorisation du bien-être.

Quel que soit leur milieu social, les adolescentes sont généralement sujettes à un encadrement des mobilités à vélo plus restrictif. À l’inverse de ce qui est constaté pour les garçons, les mobilités des filles de milieu populaire tendent à être plus strictement contrôlées que celles des filles de milieu aisé, qui sont par ailleurs davantage dispensées de tâches domestiques et encouragées à pratiquer une activité physique. Aussi, principalement au travers de transmissions familiales mère-fille (ou parfois tante-nièce) au sein des franges culturelles, elles apprennent plus souvent à s’approprier le vélo comme un allié leur permettant de limiter leur sentiment de vulnérabilité dans l’espace public [Sayagh, 2018a].

Par ailleurs, plus la logique est « protectrice », plus la dynamique d’encadrement [Widmer et al., 2003] des filles vise à éviter le danger par le biais de règles restrictives explicites mais peu expliquées. Plus la logique est « stratège », plus il s’agit de composer avec le danger. En cherchant à établir une relation de confiance par l’incitation au dialogue, au développement de l’indépendance et du bien-être, cette approche vise à ce que l’adolescente sache d’elle-même reconnaître les menaces, les anticiper et y faire face :

« Je préfère qu’elle soit à vélo, pour être moins embêtée, filer plus vite […] ; elle sait que quand elle est seule, c’est bien de suivre des mouvements, des groupes, de pas montrer qu’elle est seule en fait, et puis, de filer, pas faire du sur-place quoi […] ; elle sait qu’au moment de l’accrocher [son vélo], il faut être vigilant[e], bien regarder autour, éviter de s’isoler » (Geneviève, 57 ans, enseignante retraitée) [Sayagh, 2018a, p. 267].

L’influence des pairs et des communautés de pratiques

L’influence des pairs

Dans près de 12 % des cas, l’apprentissage du vélo se fait avec des copines ou copains [OMA, 2013]. Cette part est beaucoup plus élevée chez les personnes non (ou peu) diplômées ou de culture non occidentale [OMA, 2013 ; Schmassmann et al., 2023]. Moins les enfants sont susceptibles d’être initié·es par leurs parents, plus leurs chances sont grandes de l’être par leurs pairs. Quoi qu’il en soit, le perfectionnement se poursuit souvent avec des pairs [Adam et al., 2022]. L’adoption d’une forme de pratique du vélo est fortement influencée par la manière dont le groupe de cyclistes concerné est perçu et par l’inclination à s’identifier à ce dernier [Sherwin et al., 2014]. Les fréquentations jouent un rôle déterminant tout au long du parcours de vie cycliste [Sirna, 2016 ; Janke et Handy, 2019]. Le fait d’avoir des collègues de travail se rendant au travail à vélo a une forte influence positive sur la probabilité d’adopter aussi cette pratique.

Les ami·es, les conjoint·es ou encore les colocataires peuvent également jouer un rôle déterminant. Elles et ils représentent des opportunités pour imiter, s’informer, découvrir, tester ou bénéficier de conseils, d’astuces et de retours d’expérience sur des aspects clés (itinéraires, équipements, alimentation, entretien, applications, club, etc.) qui permettent de lever des freins ou d’améliorer des compétences [Janke et Handy, 2019 ; Adam et al., 2022]. Bien souvent, les cyclistes ne cachent pas leur fierté d’avoir réussi à « convertir » des membres de leur entourage au vélo [Larsen, 2017 ; Sayagh, 2018a] et les personnes « converties » déclarent le plus souvent avoir été influencées par leurs pairs. Il arrive que la transmission se fasse entre des personnes de différents milieux sociaux, favorisant l’acquisition de nouvelles manières de percevoir le vélo [Sayagh, 2022b]. Les personnes qui évoluent en parallèle dans différents univers sociaux sont ainsi fortement sujettes à des injonctions contradictoires. C’est notamment le cas des transfuges de classe dont l’usage du vélo est valorisé au travail alors qu’il est moqué par les proches du milieu social d’origine. Mais, d’une manière générale, les cyclistes peuvent être considéré·es comme des protagonistes majeur·es du développement du vélo. À ce titre, les dons, prêts ou partages de bicyclettes sont importants [Abord de Chatillon et Eskenazi, 2022].

Les pratiques en groupe

Souvent, le don d’un vélo permet d’envoyer un signal symbolique pour encourager son utilisation, voire pour que la personne bénéficiaire pratique avec la donneuse ou le donneur. Il arrive alors qu’elle se sente obligée de pratiquer pour maintenir la relation [Mauss, 1925 ; Sherwin et al., 2014]. La question de l’influence des pairs invite ainsi à se pencher sur ce qui se joue dans les pratiques du vélo en groupe, ou peloton, pouvant être définies par le fait pour au moins deux cyclistes de rouler délibérément ensemble [Heeremans et al., 2022]. Ces pratiques peuvent prendre des formes très diverses — balade en couple ou en famille, peloton de cyclistes sur route, groupe de cyclistes pendulaires [Larsen, 2018], groupe de randonnée ou de cyclotourisme [Volgger et Demetz, 2021], groupe thérapeutique [Schnor et al., 2019], etc. — et être associées à des logiques tout aussi variées : sociabilités, quête de performances, plaisir, sentiment de sécurité, etc. [Trenchard et al., 2014]. Davantage sujettes à l’injonction d’éviter de se déplacer seules, les femmes développent souvent un rapport particulier aux pratiques en groupe, notamment la nuit [Sayagh, 2018a]. À l’instar de Girls on Wheels, certains collectifs organisent des randonnées urbaines (des rides) entre « femmes et minorités de genre ». Cette non-mixité choisie est un moyen de créer un espace sécurisant et de revendiquer — en confiance — leur droit de présence dans l’espace urbain. Parfois, cette stratégie s’inscrit dans un cadre informel. La pratique récréative en groupe, sur piste cyclable, permet à certaines adolescentes de quartiers très défavorisés — peu disposées à occuper l’espace public, à s’orienter et à se déplacer en solitaire — de s’émanciper de leur inclination à éviter de s’aventurer hors de l’espace connu [Sayagh, 2021]. Certains collectifs — plus ou moins institutionnalisés — se veulent plus inclusifs en organisant des social rides officiellement ouverts à tous·tes, qui mériteraient d’être étudiés.

L’influence des pairs au sein des associations/clubs

Des groupes de cyclistes forment de véritables communautés de pratique, dans le sens où ils partagent une même pratique, la portent, la reproduisent et évoluent dans cette dernière à mesure qu’ils interagissent [Wenger, 1998]. Fondés sur un système de collaboration, d’entraide et de convivialité, les ateliers d’autoréparation en sont une bonne illustration [Abord de Chatillon et Eskenazi, 2022]. Les cyclistes découvrent généralement ces lieux grâce à leur cercle de proches. Ils y développent leur « vélonomie », synonyme d’autonomie à vélo en termes d’entretien, d’ajustement et de réparation. Une fois qu’ils ou elles ont gagné en expérience et en assurance, des membres décident de contribuer en tant que bénévoles. De manière plus ou moins progressive, l’homophilie sociale autour de valeurs de gauche ou anarchistes favorise souvent un renforcement d’inclinations à valoriser l’idée d’autonomie et de modes de vie alternatifs [Rigal, 2023].

Les clubs cyclistes amateurs comme professionnels constituent aussi d’importantes instances de socialisation par les pairs, en particulier entre hommes. Les interactions intergénérationnelles des cyclistes sur route favorisent une « culture empirique de l’entraînement » [Brissonneau et al., 2008, p. 154] relayée — pour les compétiteurs — par une culture davantage imprégnée de rationalité technologique et scientifique. À travers une mise en concurrence quasi permanente, l’institution effectue un tri entre les jeunes qui sont dignes d’être repérés, sélectionnés, voire recrutés, et les autres, produisant des effets classants mais reconnus, qui confortent pour les meilleurs la croyance en un don naturel [Lefèvre, 2010]. On peut regretter l’absence de travaux équivalents concernant les femmes.

L’influence des réseaux sociaux numériques

D’autres formes de communautés de cyclistes sont devenues influentes sur les réseaux sociaux numériques (X, Facebook, etc.), où sont partagé·es des informations, opinions, conseils, connaissances et compétences qui favorisent le développement d’identités et de croyances collectives participant notamment à légitimer la place du vélo en ville [Cox, 2020]. Bien souvent, il s’agit d’interagir avec des pairs du même territoire, mais il est courant que les échanges dépassent l’échelle locale [Abord de Chatillon et Eskenazi, 2022]. Certaines communautés sont informelles (simples groupes de discussion sur WhatsApp) [Dusong, 2021]. D’autres, comme celle créée autour du site Internet Vélotaf, offrent des espaces de conseil et de lobbying pour les politiques cyclables locales et nationales. Leurs initiatives d’entraide et de solidarité (souvent à l’aide de vidéos) sont relayées par les associations locales.

Les réseaux sociaux numériques favorisent aussi le développement de sous-cultures jeunes du vélo urbain, comme celles du fixie (vélo épuré à pignon fixe sans frein manuel issu de l’univers des coursiers) [Eichler, 2017] et de la bikelife. Ils participent tout autant à diffuser la pratique du VTT [McCormack, 2021] et jouent un rôle support dans l’établissement des frontières de son identité sous-culturelle. L’une des distinctions les plus structurantes réside dans ce qui la sépare de la sous-culture du cyclisme sur route, à laquelle il est reproché une valorisation de l’exercice au détriment de l’amusement, une obsession pour les modes alimentaires et le taux de masse grasse, ainsi qu’une culture du dopage. De leur côté, les cyclistes sur route reprochent aux vététistes leur manque de condition physique et leur propension à filmer leurs pratiques.

Toutefois, l’appartenance est loin de se définir de manière binaire. D’abord, parce que la sous-culture du VTT n’est pas épargnée par l’hétérogénéité des formes de pratiques, d’autant plus avec le développement du VTTAE [Ingram-Sills, 2024]. Ensuite, parce qu’une part non négligeable de vététistes appartient simultanément à d’autres communautés de cyclistes, y compris celle du cyclisme sur route [McCormack, 2021].

Les communautés du cyclisme d’affaires

La communauté des cyclistes sur route rassemble également des groupes hétérogènes, notamment parce que certains pratiquent un recrutement social très discriminant [Sirna, 2016]. Sur un modèle semblable à celui de l’univers du golf, des entreprises parrainent des clubs et des événements coûteux, peu écologiques. Des hommes influents (souvent des cadres dirigeants du monde économique) se mettent à rouler et créent des espaces d’entre-soi masculins permettant à chacun de développer son réseau. Leur capital social s’en trouve renforcé au même titre que leurs possibilités de gravir les échelons (et de développer ainsi leur capital économique). Ces capitaux constituent aussi des ressources vis-à-vis des opportunités d’emploi de leurs enfants, favorisant un processus de reproduction sociale [Bourdieu et Passeron, 2005].

Le cyclisme sur route offre souvent un environnement où les idéaux tels que la responsabilité et le soin de soi, l’effort individuel pour la mobilité ascendante et l’acquisition de richesses comme signe de réussite sont valorisé·es, exprimé·es et encouragé·es. Si le goût pour ce sport paraît « naturel » aux yeux de ses adeptes, c’est généralement parce que l’habitus qui le structure est aligné avec l’habitus façonné par le contexte néolibéral auquel ils ou elles adhèrent [Sirna, 2016]. Ce constat est d’autant plus fort chez des hommes vieillissants, particulièrement sujets aux injonctions à garder le contrôle de leur santé actuelle et future.

D’autres communautés de cyclistes [Batterbury et Manga, 2022] ont fait l’objet de travaux sociologiques, notamment celle des livreurs et livreuses à vélo [Fincham, 2008 ; Wehr, 2009] ainsi que celle des cyclotouristes [Villa, 2021].

L’influence des agents périphériques de socialisation

Les objets (vélos, vêtements, accessoires et produits de beauté)

Malgré une tendance à la neutralisation favorisée par les services de VLS, les vélos restent des objets très genrés [Abord de Chatillon et al., 2021]. Ceux destinés aux garçons présentent davantage d’éléments valorisant le sport, la compétition, la vitesse, l’aventure et le risque. Ceux adressés aux filles sont plus souvent équipés d’éléments renvoyant aux tâches domestiques et à la fonction maternelle. Ils contribuent ainsi à reproduire le genre. Et le clivage ne se limite pas aux vélos d’enfant. La sexuation des bicyclettes est telle que, dans les imaginaires de la plupart des Français·es, seul le vélo dit « de ville » tend à être associé au sexe féminin. Il s’agit du type de vélo conçu à l’origine pour permettre à son utilisatrice de rester élégante et distinguée (le buste droit) tout en offrant confort et sécurité [Vallet, 1998]. Et son design a peu évolué.

A contrario, tous les types de vélos à usage sportif tendent à être associés au genre masculin. Certains — notamment les BMX et plus encore ceux conçus pour la bikelife — sont particulièrement liés à une culture jeune, ce qui est moins le cas des VTT et des vélos de course. Malgré son implantation récente dans la culture urbaine, la mode du fixie est déjà menacée dans le centre-ville de plusieurs capitales européennes [Hoor, 2022]. Le vélo de route et le gravel sont devenus les objets plus signifiants d’une classe urbaine sportive privilégiée, blanche et principalement masculine. Ces pratiques, qui allient sport, stylisation individualisée, loisir, mode de vie et fonctionnalité, se fondent sur des mécanismes de consumérisme et d’exclusivité qui questionnent le rôle du vélo comme support d’individualisme et de néolibéralisme.

Ces exemples illustrent le fait que les vélos peuvent être les signifiants, les marqueurs et les véhicules d’injonctions de classe, de genre, d’âge et de race qui varient selon les périodes et les contextes [Stoffers, 2022]. Dans certains milieux où le vélo est très assimilé à l’enfance, il n’est pas rare que des garçons à vélo soient moqués et ramenés au statut de femme ou d’homosexuel [Sayagh, 2022c]. Toutefois, dans les contextes où le vélo est très associé à un « truc de mec », les filles à vélo sont souvent traitées de « gouines » [Egan et Hackett, 2022]. Bien qu’ils soient parfois utilisés comme un moyen de revendication d’identités sexuelles alternatives, les vélos demeurent les supports d’une forme de régulation du genre très hétéronormative.

Les vêtements et les produits de beauté favorisent aussi les socialisations cyclistes sexuées. L’arrêt du vélo chez les adolescentes coïncide fréquemment avec une féminisation de leur apparence, elle-même souvent liée à la survenue des menstruations. Soucieuses de performer leur genre, nombre d’adolescentes et de femmes évitent le vélo afin de préserver leur coiffure et leur fond de teint ou de vêtir des accessoires du vestiaire féminin (robes ou jupes susceptibles de se soulever ou de se coincer dans le dérailleur, talons, pantalons taille basse, etc.) jugés incompatibles avec le vélo [Sayagh, 2018a ; Ravensbergen, 2022]. Il en va de même pour certains vêtements religieux (encadré 7). A contrario, pour de nombreuses femmes cyclistes expérimentées ayant appris à s’approprier le vélo comme un outil sécurisant, son usage permet d’envisager des tenues particulièrement « féminines » [Sayagh, 2018a]. Ce constat suggère que ce n’est pas tant le vélo qui peut être émancipateur pour les femmes que le développement de dispositions et de compétences facilitant son utilisation.

Les dispositifs de quantification de soi

D’autres technologies que les VAE et les réseaux sociaux numériques façonnent les manières de pratiquer et de penser le vélo. Une multitude de technologies de capteurs et de suivi (cadence, puissance, fréquence cardiaque, glycémie, calories brûlées) permet aux cyclistes de tous niveaux d’améliorer leur sécurité, de surveiller leur santé et d’optimiser leurs performances. L’avènement du Global Positioning System (GPS) a également changé la façon dont ils et elles se déplacent et suivent l’évolution de leurs performances. À l’instar de Strava (ou de ses concurrentes comme Endomondo, Map My Ride, etc.), les applications et plateformes de suivi en ligne invitent les adeptes à partager leurs performances sur des segments de route chronométrés, à participer à des défis virtuels et même à se comparer à des professionnel·les. En reconfigurant les pratiques de loisir et les pratiques utilitaires en activités compétitives, elles renforcent l’hybridation des différentes formes de pratiques du vélo [Barrie et al., 2019].

Utilisée par des millions de Français·es, Strava offre la possibilité d’intégrer des clubs virtuels autour d’un intérêt commun (club de vélo, magasin de sport, etc.). Ces technologies peuvent encourager des femmes à développer des formes de féminité alternatives, mais souvent en se conformant aux normes « masculinistes » de la culture cycliste sportive (valorisation de la compétition, de la vitesse, du risque, de la puissance et de l’agressivité) et en acceptant d’être sexualisées comme objet de désir centré sur leur apparence. En permettant la valorisation de corps blancs masculins affûtés, ces outils tendent à renforcer les rapports sociaux de sexe, de classe et de race [Caine, 2022 ; Barrie et al., 2019]. Le phénomène des « Strava jockeys » (personnes qui courent ou pédalent contre rémunération en lieu et place d’individus soucieux de valoriser leur image) mériterait ainsi d’être analysé de manière intersectionnelle tout en questionnant le rôle de la mise en scène fictive de la performance dans la marchandisation des corps.

Les sports (pratiques, médiatisation, règlements, organisation)

Dès l’enfance, les socialisations sportives et cyclistes sont intimement liées. Les enfants physiquement actifs ou actives développent des capacités d’équilibre et de coordination leur permettant d’apprendre à faire du vélo plus tôt [Mercê et al., 2021]. À l’âge adulte, les sportives et sportifs licencié·es ou assidu·es sont surreprésenté·es parmi les cyclistes, y compris parmi celles et ceux qui utilisent un vélo de ville [Courbe, 2020 ; Aubel, 2023]. Les inégalités sportives et cyclistes sont ainsi entremêlées. La pratique de plusieurs activités sportives — qui concerne notamment des garçons ou des jeunes hommes cadres — permet le développement de capacités et dispositions qui élargissent leur champ des possibles à vélo (distance, intensité, diversité des terrains). Elle favorise aussi l’utilisation du vélo comme outil de préparation physique (sorties sportives ou usages mi-utilitaires mi-athlétiques, pouvant consister à augmenter la difficulté des trajets en les allongeant, en favorisant les montées ou en forçant) [Sayagh, 2020].

Parce que le sport de compétition reste surtout encadré, dirigé, financé et médiatisé par des hommes et pour des hommes [Guérandel et Hidri Neys, 2024], il est particulièrement efficace pour naturaliser les différences entre les sexes et reproduire l’ordre du genre. Même si certains médias cyclistes — surtout des « jeunes » revues spécialisées peu diffusées — peuvent donner à voir des formes de « masculinités » et de « féminités » novatrices [Fraysse, 2019], la culture du cyclisme sportif reste très genrée. Les femmes sont quatre fois moins susceptibles de suivre avec assiduité les compétitions de cyclisme sur route que les hommes [ObSoCo, 2022]. Le Tour de France Femmes est pensé pour être moins spectaculaire : 3,5 fois moins long, il affiche aussi un dénivelé positif cinq fois inférieur à celui de l’épreuve « masculine » (tableau 7), dont la médiatisation massive encourage de manière considérable la pratique des garçons/hommes [Sayagh, 2018a].

Cette différence de traitement est institutionnalisée à d’autres niveaux. Tant à l’échelle régionale qu’internationale, les distances de course réglementaires sont environ deux fois moins importantes pour les femmes (règlement UCI au 13 juin 2023). Ce constat interroge d’autant plus que, à l’image de Fiona Kolbinger et de Laurianne Plaçais, il devient de plus en plus courant que des femmes remportent — contre des hommes — des courses, voire des championnats cyclistes d’ultra-endurance (avec des distances et des dénivelés très supérieurs à ceux du Tour). Alors que la science a longtemps dissuadé les femmes de fournir ce type d’effort, depuis les années 2020 la littérature suggère qu’elles seraient physiologiquement avantagées [Tiller et al., 2021], d’autant plus avec l’avancée en âge et pour des distances importantes [Scholz et al., 2021]. En dépit de ce constat, la non-confrontation sexuée reste la norme des courses les plus médiatisées. Avec l’appui de l’UCI, les épreuves « féminines » maintiennent des formats favorisant les performances des jeunes et naturalisant l’incapacité des femmes à être aussi performantes que les hommes.

Tableau 7. Tour de France 2024, hommes versus femmes

Tour de France 2024 (hommes)

Tour de France 2024 (femmes)

Nombre d’étapes

21

8

Distance totale

3 492 km

950 km

Distance moyenne/étape

166 km

120 km

Distance étape max.

229 km

167 km

Dénivelé positif total

53 230 km

10 700 km

Malgré toute une série d’actions menées par la FFC, les femmes sont aussi victimes d’inégalités de traitement (en termes de primes et de conditions d’entraînement) et elles restent largement sous-représentées parmi les membres du personnel de la FFC [2023]. L’UCI impose depuis 2020 aux meilleures équipes mondiales de fournir aux sportives un contrat de travail assorti d’un salaire minimum. De plus, les organisateurs des grandes courses doivent désormais garantir une diffusion télévisée [Prompt, 2023]. Mais comment attirer autant de public que pour les courses des hommes et ériger des modèles inspirants pour les filles/femmes [Guérandel et Hidri Neys, 2024] quand tout semble fait pour rendre l’épreuve moins extraordinaire ?

Les médias

Les médias de masse et les médias locaux influencent l’idée que le public se fait du vélo, des cyclistes et des politiques visant à accroître son usage [Rissel et al., 2010 ; Rimano et al., 2015]. En 1982, le film E.T. a nourri l’imaginaire d’une génération et contribué de manière non négligeable à la diffusion de la culture du BMX [Nelson, 2006]. Depuis la fin des années 2010, une quantité considérable de publications en tout genre sont consacrées au cyclisme urbain. Les plateformes de partage de contenu comme YouTube ou Vimeo abondent de vidéos et de tutoriels. Dans l’univers du cinéma et des séries, le vélo est de plus en plus utilisé pour figurer la modernité urbaine [Hoor, 2022]. Des productions comme Stranger Things ou Sex Education ont remis son usage à l’honneur. Les personnages principaux affichés à bicyclette restent encore majoritairement des garçons [Ademe, 2022], mais certaines séries comme Euphoria mettent en scène la liberté de se mouvoir et de se vêtir que peut offrir le vélo à des adolescentes.

A contrario, à l’image de la série Enjoy et du film L’Histoire de Souleymane, d’autres productions mettent en scène des livreurs (essentiellement des hommes) étudiants ou émigrés totalement dépendants de leur vélo, qui incarnent alors la précarité et la vulnérabilité suscitées par l’ubérisation de la société [Dablanc et al., 2021]. Enfin, on peut citer la profusion d’articles numériques de provenances très variées, préconisant aux filles/femmes de « ne pas forcer » à vélo, d’« éviter les côtes », de « mouliner », etc. sous peine d’un inévitable gonflement des jambes. Ces injonctions sont spécialement restrictives vis-à-vis des pratiques cyclistes des adolescentes, qui sont — à un âge de plus en plus précoce — concernées par l’image négative de leur corps et l’obsession de la minceur [Sayagh, 2020]. Sachant que les coureurs et coureuses cyclistes professionnel·les sont de plus en plus minces, il serait intéressant d’étudier l’effet de leur médiatisation sur l’évolution de ces croyances, injonctions et pratiques.

Une gouvernance particulièrement masculine

Comme dans le cadre de la FFC, où les femmes représentent respectivement 20 %, 25 % et 40 % des membres du personnel des structures route, VTT et BMX [FFC, 2023], les organisations motrices du développement du vélo urbain sont loin d’être paritaires. En 2023, les femmes ne représentent que 35 % des membres des bureaux des associations de la FUB et seulement 31 % des membres du conseil d’administration. Même si des efforts sont faits pour qu’elles pèsent davantage dans les processus de décision qui orientent l’avenir du vélo, elles sont sensiblement moins nombreuses à participer aux temps d’échanges (34 % de participantes au congrès 2023 de la FUB). Il est ainsi probable que leurs revendications ne soient pas aussi entendues que celles des hommes [FUB, 2023]. On peut, en passant, s’étonner que la réflexion se concentre sur la question du genre sans intégrer celle des inégalités sociales.

Encadré 7. Vélo et religion

Les rares travaux questionnant l’influence actuelle de la religion sur les manières de penser et de pratiquer le vélo portent sur l’islam. Certains renseignent en quoi cette religion fait obstacle à la pratique du vélo des femmes en Arabie saoudite et en Iran. En Iran, une fatwa de 2016 — restreignant les femmes cyclistes aux parcs et stades réservés aux femmes — a été utilisée à plusieurs reprises pour procéder à des arrestations. En Arabie saoudite, les femmes cyclistes sont tenues de porter des vêtements islamiques couvrants, d’être accompagnées d’un parent de sexe masculin et de pratiquer uniquement à des fins récréatives à l’écart des fortes affluences [Al-Tayyar et Dabbagh, 2021 ; White, 2021]. Parce que le corps des femmes tend à être considéré comme un lieu de honte et une menace pour l’ordre social, leur pratique du vélo est perçue comme davantage transgressive que leur usage de la voiture. À la différence de cette dernière, généralement considérée comme une extension de la sphère privée, la bicyclette incarne l’appropriation de l’espace public par le corps en mouvement. Elle peut ainsi être perçue comme la « monture du diable » [White, 2021, p. 82] et provoquer de fortes résistances de la part des proches souhaitant préserver l’honneur de la famille. Ce contexte éclaire le fait que la pratique du vélo constitue pour les femmes iraniennes et saoudiennes un outil de lutte privilégié pour résister au gouvernement des corps infligé par des régimes autoritaires [White, 2021].

Qu’en est-il en Occident ? Aux Pays-Bas, une fatwa émise en 2007 interdit aux femmes musulmanes la pratique du vélo au motif que l’acte d’enjamber la selle « suscite chez la femme une excitation sexuelle » [Conseil de l’Europe, 2008]. Plus récemment, une étude a cherché à comprendre les obstacles à la pratique du vélo des femmes musulmanes dans l’est de Londres [Chaudhry, 2020]. Elle montre que, en dépit d’une compréhension croissante des avantages du vélo, la population concernée est confrontée à des barrières culturelles fondées sur des croyances religieuses et des normes communautaires. Parce qu’il donne à voir les formes du corps en mouvement, l’usage du vélo pose un problème de pudeur et il n’est pas facilité par le port de vêtements religieux (hijab, niqab, etc.). À ces barrières s’ajoutent des obstacles très variés, notamment une surcharge de tâches ménagères, un déficit d’habiletés physiques et de confiance en soi ; ou encore une crainte de subir des agressions islamophobes. Enfin, la croyance selon laquelle la selle du vélo pourrait compromettre la virginité des jeunes filles constitue un frein non négligeable, en particulier chez les populations peu éduquées. Ce constat a également été fait en France. Il ne concerne pas seulement des filles de culture musulmane. Héritage des religions et de la médecine, la « virginité féminine » occupe toujours une place considérable dans les sociétés occidentales, y compris en dehors des communautés religieuses [Knibiehler, 2012]. Ainsi, par peur de perdre leur virginité ou simplement d’abîmer leur hymen, nombre d’adolescentes craignent de pratiquer certaines activités physiques (principalement l’équitation et le vélo) [Sayagh, 2018a]. Enfin, la récurrence avec laquelle la question de l’interdiction de faire du vélo pendant le shabbat revient sur les forums de discussion numériques de communautés juives conduit à regretter le manque de travaux récents explorant l’influence des religions sur les pratiques du vélo.

Aussi bien dans le domaine de l’industrie que dans ceux de l’ingénierie, de l’aménagement, de la vente, de l’apprentissage ou de la réparation, les métiers du vélo sont essentiellement occupés par des hommes [CVTCM, 2023 ; Groazil Cabo et Landon, 2023]. Malgré une féminisation des métiers techniques, les femmes sont seulement 18 % à intégrer la formation « mécanicien cycle » dispensée à l’Institut national du cycle et du motocycle en 2022 [CVTCM, 2023]. Face à ce constat d’un monde où le vélo est essentiellement étudié, conçu, vendu, pratiqué, enseigné et réparé par des hommes dans des espaces notamment façonnés et occupés par des hommes, certaines associations comme Femmes en mouvement ou Les femmes à vélo militent afin qu’elles participent davantage à la recherche, à la conception, à l’innovation, aux débats, aux politiques et plus généralement à l’économie du vélo.

L’influence des socialisations spatiales et mobilitaires

Comment le territoire dans lequel nous vivons ou dans lequel nous avons vécu influence-t-il nos manières de penser et de pratiquer le vélo ?

L’influence des mobilités et des espaces pratiqués dans le passé

Dès l’enfance, les socialisations cyclistes des individus sont fortement liées à leurs socialisations plus ou moins urbaines ou rurales. Parce que l’apprentissage du vélo est favorisé par un environnement familier isolé de la circulation, les enfants qui bénéficient d’un jardin ou d’une cour sont généralement avantagé·es dans l’acquisition des compétences élémentaires. Les espaces dans lesquels elles et ils apprennent à se déplacer — quel que soit le mode de déplacement — façonnent leurs « habitus résidentiels » [Bacqué et Vermeersch, 2014] et influencent plus ou moins durablement leurs manières de penser et de pratiquer le vélo. Un·e enfant n’ayant appris à se déplacer qu’en milieu urbain dense sera — dans un premier temps — en difficulté en milieu naturel accidenté, et vice versa. Si la densité résidentielle peut motiver les pratiques de mobilités actives des jeunes urbain·es, elle peut freiner celles des jeunes rurales et ruraux [Molina-García et al., 2020].

Aussi, le rapport plus ou moins ancré, « attaché » ou distant (« rejet ») des individus à leur quartier de résidence influence souvent leur rapport au vélo. Par exemple, dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV), les garçons, caractérisés par un fort sentiment d’appartenance à leur quartier, une présence visible et continue ainsi que des sociabilités d’entraide matérielle facilitées par l’interconnaissance locale, sont particulièrement enclins à utiliser le vélo pour s’adonner à des mobilités ludo-sportives d’occupation de l’espace. À l’inverse, ceux qui manifestent un rapport au lieu de résidence plus distant sont davantage susceptibles de s’approprier le vélo comme un mode de déplacement « non localiste » et « aventurier » [Sayagh, 2022c]. Par ailleurs, les préoccupations liées à la sécurité routière, la présence d’aménagements séparés, les distances à parcourir ainsi que la sécurité liée à la criminalité constituent des obstacles majeurs à l’encouragement de la pratique de la marche et du vélo par les parents [Aranda-Balboa et al., 2020].

Au même titre que les pratiques éducatives sexuées et que les rappels à l’ordre (du genre) par les pairs, les premières expériences (à pied comme à vélo) de harcèlement sexuel de rue vécues par les adolescentes/femmes conduisent souvent ces dernières à se conformer aux normes d’appropriation masculine de l’espace public. Ces normes ne sont pas propres aux espaces urbanisés. Comme le montrent certains travaux, la toponymie genrée des sentiers de VTT participe à les reproduire et à asseoir l’hégémonie masculine [Moreland et al., 2024]. Par ailleurs, les stratégies varient selon les environnements. Par exemple, si, en milieu rural ou peu dense, les filles/femmes sont davantage enclines à pratiquer accompagnées de leur chien, en milieu très dense, elles sont plus susceptibles d’apprendre à se rapprocher d’autres cyclistes pour suggérer qu’elles ne roulent pas seules (encadré 6 supra). Ainsi, les socialisations cyclistes sont façonnées à travers l’expérience d’autres modes de déplacement que le vélo. L’habitude de se déplacer à pied sur de longues distances favorise l’acquisition d’une inclination à la mobilité active transférable à la pratique du vélo. De même, de nombreux savoir-faire acquis à travers l’usage d’un deux-roues motorisé (prise d’information, anticipation, adaptation, etc.) sont réutilisables pour se déplacer à vélo [Adam et al., 2022].

L’influence des mobilités touristiques et résidentielles

Ces influences mutuelles entre les manières d’habiter, de se mouvoir et de penser/pratiquer le vélo se jouent tout au long du parcours de vie. Il est courant que les enfants résidant en milieu dense débutent le vélo lors de séjours chez leurs grands-parents et/ou pendant leurs vacances à la campagne [Adam et al., 2022]. Ces villégiatures jouent souvent un rôle incitatif clé, surtout lorsqu’elles sont longues ou répétées sur un territoire facilitant une ou plusieurs formes de pratiques du vélo [Oakil et al., 2016 ; Sayagh et al., 2022]. Tout se passe comme si les personnes qui ont été fréquemment exposées à des environnements « cyclistes » étaient particulièrement susceptibles de se (re)mettre au vélo. Les voyages permettent parfois de comprendre que certains types de vélos (comme les vélos-cargos) peuvent tout à fait remplacer la voiture pour le transport de courses ou d’enfants. Le rôle souvent déterminant des changements d’établissement scolaire, de lieu de travail ou de lieux d’activités (culturelles, sportives, sanitaires, etc.) est également à souligner [Janke et Handy, 2019]. Ces événements peuvent présenter des « fenêtres d’opportunité » au changement. Leur rôle se mêle souvent à celui des nouvelles rencontres, mais la force des influences sociales est généralement réduite pour les personnes dont les trajets domicile-travail sont plus longs et pour lesquels l’usage du vélo est moins pratique ou moins rapide que d’autres modes de déplacement [Pike et Lubell, 2018].

Notamment parce qu’elles occasionnent un changement d’offre de transports, les mobilités résidentielles sont également à l’origine de ruptures biographiques dans les parcours de vie cyclistes [Janke et Handy, 2019 ; Sayagh et al., 2022]. Par exemple, si le nouvel environnement résidentiel est perçu comme plus propice à l’utilisation d’un autre mode, il peut précipiter l’abandon du vélo. Le rapport à l’espace et au danger est déterminant : un·e cycliste expérimenté·e en milieu urbain dense peut ne pas se sentir en sécurité dans un milieu rural (peur des attaques de chiens, peur de se perdre, etc.). Mais les cyclistes pour lesquel·les le vélo est très ancré dans les modes de vie sont fortement susceptibles de maintenir leur pratique, y compris dans un territoire où l’usage du vélo est moins facilité [Dusong, 2021]. Leur installation dans une nouvelle commune est souvent l’occasion d’exporter leurs pratiques et leurs attentes. En particulier, l’arrivée de cyclistes avec un capital militant (associé à un capital culturel élevé) — appuyé·es par d’ancien·nes cyclistes et par l’installation de jeunes couples soucieux d’améliorer le cadre de vie de leurs enfants — peut jouer un rôle essentiel dans la structuration de la mobilisation citoyenne locale. En Île-de-France, la mobilité résidentielle centrifuge de proche en proche constitue ainsi un support à l’évolution de l’usage du vélo depuis le centre vers les communes de proche banlieue parisienne.

Encadré 8. Le développement du vélo urbain, cause ou effet de la gentrification ?

Si certains travaux indiquent que la gentrification est une des causes des investissements dans les aménagements cyclables [Ferenchak et Marshall, 2021 ; Lin et Wu, 2023], d’autres dénoncent leur utilisation par certaines collectivités pour augmenter le prix de l’immobilier en attirant des populations favorisées [Hoffmann, 2013 ; Stehlin, 2015], qui peuvent dès lors imposer leur conception de la ville. Peu à peu, la culture populaire des quartiers concernés est effacée et le paysage commercial remodelé. Les magasins bio, restaurants végétariens et ateliers de yoga fleurissent à côté de magasins de vélos qui font aussi café, librairie ou espace de co-working tout en vendant des accessoires de mode [Hoor, 2022].

Si aucune étude n’a fourni de preuves concrètes permettant de démontrer l’influence directe des aménagements ou infrastructures cyclables sur les processus de gentrification [Lin et Wu, 2023], pour les populations défavorisées et racisées, qui en sont les principales victimes, le vélo en est souvent le symbole [Hoffmann, 2013 ; Golub et al., 2016]. Ces constats se font aussi en Europe, y compris aux Pays-Bas, où certaines pratiques du vélo sont associées à des positions sociospatiales et politiques très spécifiques. Le cas le plus parlant est probablement celui du vélo-cargo, qui devient la pratique distinctive des familles urbaines de classe moyenne et moyenne-supérieure des centres-villes des métropoles [Marincek et al., 2025]. Dans le centre d’Amsterdam, cet usage est un véritable symbole de l’interdépendance de pratiques spécifiques en matière de mobilité, de logement, d’emploi et de consommation [Boterman, 2020]. En incarnant le défi d’élever des enfants — tout en poursuivant une carrière professionnelle — dans un environnement spatial dense, le vélo-cargo est le puissant vecteur d’un changement urbain fondé sur la classe sociale et le genre. Fortement associé aux mobilités des mères et des enfants, son développement — notamment par le biais de quartiers spécialement aménagés — servirait parfois de prétexte pour déplacer les populations pauvres. En occupant visiblement l’espace public avec ce type de vélo relativement encombrant et en mettant sur un pied d’égalité carrière et maternité, les femmes concernées vont à l’encontre d’idées conservatrices et s’exposent ainsi à de fortes résistances. Leur simple présence dans l’espace public peut ainsi symboliser à la fois un processus de gentrification et un processus de « genderification » [van den Berg, 2013] en cours.

L’influence des actions de promotion du vélo

Quelle que soit leur échelle, les actions de promotion du vélo peuvent modifier les manières de penser et de pratiquer le vélo des personnes sans que ces dernières aient à déménager, voyager ou changer de lieux d’activités. La communication et les innovations langagières jouent à ce titre des rôles non négligeables. Le slogan « Pour se protéger et protéger les autres : le vélo est mon geste barrière », très largement diffusé par les collectivités et les associations de promotion du vélo durant la crise sanitaire de la Covid-19, est une bonne illustration d’un « gouvernement des corps » [Fassin et Memmi, 2004] par le vélo. Plus que jamais, ce dernier a été associé à un moyen d’action responsable, et approprié comme tel, bénéfique à la fois pour sa propre santé et celle des autres [Adam et al., 2023]. Plus largement, le développement massif de la catégorie d’action publique « mobilité active » au cours de la dernière décennie participe à diffuser une morale « santéiste » [Vieille-Marchiset, 2019] de l’effort et de la responsabilité individuelle, caractérisée par un idéal d’autogestion et d’autocontrôle. Elle favorise des stratégies de distinction des classes dominantes, des dynamiques de culpabilisation de la part des populations les moins à même de répondre à ces injonctions, mais aussi des formes de résistance et de contestation de la part de personnes ayant un fort habitus sportif, selon lesquelles il ne suffit pas d’adopter une mobilité active pour prétendre faire du sport [Sayagh, 2022a].

En parallèle, l’aménagement du territoire et la création de nouvelles infrastructures peuvent jouer un rôle important. C’est le cas lorsque l’inauguration d’une voie verte incite des cyclistes pendulaires à utiliser leur vélo pour faire du tourisme, ou lorsqu’une piste cyclable est créée sur une grande partie du trajet domicile-travail de certain·es automobilistes qui prennent conscience au fil des jours que certain·es cyclistes en VAE les dépassent. Mais les aménagements ne peuvent agir à eux seuls sur les compétences, les capacités physiques et cognitives, les dispositions, les valeurs, les croyances et les peurs des individus. Ils ne constituent qu’une injonction parmi d’autres — souvent contradictoires — émanant des différentes instances et agents périphériques de socialisation. Bien souvent, ils ne suffisent pas à eux seuls à provoquer des évolutions et des changements de pratiques [Hess, 2018].

En suscitant la mise en œuvre de plusieurs mesures incitatives inédites dans un laps de temps très court, la crise sanitaire liée à la Covid-19 a permis de saisir l’importance d’une politique vélo faisant « système ». Une enquête menée dans cinq métropoles françaises a montré que c’est en agissant simultanément sur plusieurs leviers (pouvoir d’achat, ressources matérielles, rapport au risque routier, rapport au risque de contamination, rapport au risque de vol, sentiment de compétence, rapport à l’effort, rapport à l’écologie) que les mesures ont permis à certaines personnes — qui n’avaient pas pratiqué depuis plusieurs années — de reprendre le vélo [Ortar et al., 2023]. Pour les moins expérimenté·es (notamment des femmes), ces seules mesures n’auraient probablement pas suffi. Il a aussi fallu que le trafic automobile soit quasiment à l’arrêt pendant plusieurs semaines, ce qui illustre l’intérêt de combiner les actions incitatives avec des actions qui entravent la circulation des voitures [Harms et al., 2016].

Mais la principale difficulté de la mise en place de ces mesures réside dans leur capacité à toucher les populations les plus éloignées de la pratique du vélo, qui sont à la fois les moins bien informées, les moins compétentes pour réaliser les démarches de demande d’aide et les plus susceptibles d’associer la pratique du vélo à un « échec » social [Adam et al., 2024]. Bien que les aides financières de l’État soient de plus en plus soumises à conditions de revenus, c’est moins le cas des aides des collectivités locales. Finalement, on constate que les ménages les plus défavorisés ne sont pas les plus susceptibles de bénéficier de ces aides [ObSoCo, 2022]. En concentrant l’essentiel des aménagements en milieu urbain, les politiques favorisent de manière disproportionnée les personnes ayant un niveau d’éducation élevé. L’inégale évolution de la pratique du vélo amplifie les inégalités sociales sur les plans économique et sanitaire. Elle freine ainsi le développement durable [Hudde, 2022 ; ObSoCo, 2022 ; Cunha et Silva, 2023].

Encadré 9. L’influence de l’école ?

Le rôle de la cour de récréation ordinaire dans la reproduction des socialisations spatiales genrées est bien documenté [Delalande, 2001]. Mais, traditionnellement, l’école primaire joue en France un rôle plus que mineur dans l’apprentissage du vélo des enfants. En 2013, seuls 1 % des Français·es âgé·es de 15 ans sachant faire du vélo déclaraient avoir appris le vélo à l’école (contre près de 80 % avec des membres de la famille) [OMA, 2013]. Cette tendance pourrait évoluer avec le développement du dispositif « Savoir rouler à vélo » (SRAV). Le projet est d’envergure, mais aucun objectif explicite ne vise à lutter contre les inégalités de pratique du vélo et aucune mesure ne porte sur la nécessité de former les intervenant·es à cet enjeu. Pourtant, les résultats de plusieurs études révèlent le risque pour ce type de dispositif de creuser les inégalités. En particulier, ils montrent que si ces programmes peuvent susciter des changements positifs et parfois durables (se poursuivant parfois durant l’adolescence) sur le plan des compétences et des fréquences de pratique, ce constat est surtout valable pour les garçons [Jones, 2017 ; Vieille-Marchiset et al., 2018]. Sachant que c’est notamment durant l’adolescence que se creusent les inégalités de pratique selon le genre, le programme SRAV mériterait probablement d’être poursuivi au collège avec des intervenant·es formé·es aux questions d’inégalités.

Mais l’influence de l’institution scolaire et universitaire ne se limite pas à l’apprentissage du vélo. Comme le montre Matthieu Grossetête [2019], ce sont notamment les formes scolaires du capital culturel qui créent des conditions favorables à l’adoption d’un point de vue réflexif sensible aux aspects théoriques et abstraits des questions écologiques, pouvant conduire à privilégier le vélo pour moins polluer et (surtout) pour se donner « bonne conscience ».

Les actions de promotion du vélo peuvent aussi contribuer à ternir l’image que certaines populations — y compris parmi les adeptes du vélo urbain — se font de la bicyclette. Par exemple, les mesures visant le développement du VAE participent à l’élargissement de la communauté cycliste dans laquelle des « puristes » du vélo traditionnel ou des militant·es écologistes ne se reconnaissent plus. De même, pour certain·es cyclistes (souvent très expérimenté·es), le développement d’aménagements cyclables — et la foule de néophytes qu’ils ont attirée — constitue peu à peu un obstacle à la sensation de liberté et d’originalité que le vélo leur permettait d’éprouver auparavant. En somme, une politique de développement du vélo qui se voudrait égalitaire devrait tenter d’agir conjointement sur l’ensemble des instances et agents périphériques de socialisation. La tâche serait d’autant plus difficile que les pratiques du vélo sont inscrites dans des logiques de distinction sociale, sexuée, spatiale, raciale et générationnelle.

V / Des pratiques socialisantes et distinctives

Si elles sont profondément socialisées, les pratiques du vélo sont aussi socialisantes. De même qu’elles en sont le produit, elles participent à façonner les rapports sociaux.

Un façonnement des corps…

Parce que toute pratique du vélo implique l’activité d’un corps en mouvement, moteur de son propre déplacement, les socialisations cyclistes reposent sur les socialisations corporelles et tout à la fois les façonnent. L’apprentissage du vélo permet à l’enfant — et parfois à l’adulte [Buhler, 2022] — d’aller trois, voire quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie [Illich, 1973]. Ses rapports à la vitesse ainsi qu’à l’effort sont alors chamboulés. Les jeux de course, de poursuite ou de franchissement d’obstacles lui permettent de renforcer ses capacités physiques et sensorielles (force, équilibre, coordination, endurance, prise d’information, etc.) tout en façonnant ses rapports au jeu, aux sensations fortes, à la propreté, aux blessures et au risque corporel.

Durant l’adolescence — marquée par un durcissement des assignations de genre —, les filles cyclistes arrêtent généralement de jouer à vélo. À l’inverse, ce dernier fait souvent office pour les garçons de support à des mises à l’épreuve de la virilité prenant la forme de défis improvisés (descente d’escaliers, course au milieu du trafic, acrobaties, etc.) où l’intégrité physique est plus ou moins mise en jeu. La plupart ne se frottent pas à des dangers extrêmes, mais les chutes et les blessures fonctionnent comme des preuves de virilité. De manière quasi systématique, les situations de mixité fille-garçon (d’une même classe d’âge) consistant à se déplacer à deux sur un même vélo se traduisent à la fois par le développement d’une propension à la passivité physique des filles et par le renforcement chez les garçons d’une inclination à s’imposer physiquement en assujettissant ces dernières. Les filles ont ainsi moins d’occasions de développer les habiletés et capacités physiques nécessaires à cette pratique courante durant l’adolescence [Sayagh, 2022b].

Ce processus repose notamment sur une norme hétérosexuelle selon laquelle il revient aux hommes d’être plus forts pour protéger les femmes et non l’inverse. Ainsi, le rapport de forces peut être inversé lors d’interactions où le garçon est moins perçu comme un homme que la fille n’est vue comme une femme, ce qui explique en partie que certaines adolescentes acceptent de transporter leur petit frère. Toutefois, les garçons sont beaucoup moins susceptibles de monter « en amazone » (avec les deux jambes du même côté du vélo). Comme l’a montré Catherine Tourre-Malen [2004] au sujet de l’équitation, cette posture incarne la manifestation d’une mise en position d’infériorité et d’une ségrégation des sexes. Tout en s’appuyant sur la croyance en la fragilité particulière des femmes, elle impose un « dressage » de leur corps positionné en équilibre précaire et limitant leur autonomisation.

À l’inverse, les filles qui multiplient pendant plusieurs années les interactions à vélo fondées sur la confrontation physique avec des garçons (frères, cousins, copains) de leur âge — sur le plan de la vitesse, de l’endurance et parfois de la prise de risque — sont fortement susceptibles de développer des dispositions et techniques du corps [Mauss, 1936] « masculines » (appétences pour l’affrontement, le risque, les sensations fortes, l’aventure ; manières de se tenir, de se mouvoir, de se vêtir). En somme, aussi bien dans le cadre de pratiques mixtes que non mixtes, les pairs jouent fréquemment des rôles distincts se traduisant par des expériences différenciées n’induisant pas les mêmes effets socialisateurs pour tous·tes les protagonistes, principalement en cas de différences d’âge, de milieu social, de morphologie, d’expérience, de niveau de responsabilité et de passivité [Sayagh, 2022b].

D’autres types d’interactions exercent une influence importante dans les processus de façonnement de corps genrés. C’est le cas des différentes formes de harcèlement (et parfois agression) sexuel de rue (klaxons, insultes, filatures, attouchements, etc.) subies à vélo, notamment par les adolescentes et les jeunes femmes. Ces dernières semblent particulièrement exposées dans des territoires où la pratique du vélo est peu développée et lorsqu’elles utilisent un vélo sportif avec une selle plus haute que le guidon. Plus ou moins consciemment, la plupart apprennent ainsi à ne pas se tenir trop penchées en avant sur leur vélo (pour éviter de lever les fesses et de les rendre visibles) et à élaborer des stratégies liées à leur tenue vestimentaire : s’habiller de manière plus « neutre » ; couvrir une tenue féminine avec un châle ; vêtir un short sous une robe ; nouer sa jupe ; changer de tenue, etc. [Sayagh, 2018 ; Foucart, 2022]. Certains accessoires spécialisés (surjupe, pince/attache/clip jupe, pare-jupe, etc.) sont désormais commercialisés.

Plus la pratique s’inscrit dans la régularité, la durée et la distance, plus les cyclistes sont amené·es à adapter leur tenue vestimentaire. Vêtements légers, imperméables, coupe-vent, respirants, séchant rapidement, visibles et résistants : autant de caractéristiques techniques qui facilitent la pratique, voire la performance, mais qui peuvent représenter un coût non négligeable pour les populations défavorisées. Les tendances varient selon les types et les niveaux de pratique. Par exemple, les usagères et usagers de VLS sont peu enclin·es à porter des vêtements sportifs et les adeptes du VTT sont fortement susceptibles d’adopter des tenues qui résistent à l’abrasion [Downer et Cassidy, 2012]. Au-delà des aspects techniques, les modes changeantes et de plus en plus spécialisées sont associées à des usages du corps raffinés et évolutifs. Les codes associés aux jambes rasées, au bronzage, aux manières de porter sa casquette, son casque ou ses chaussettes constituent des marqueurs essentiels [Hoor, 2022 ; Masucci et Falcous, 2024]. Au même titre que certains aspects physiques et techniques du corps, ils permettent de s’identifier et d’être identifiés à des communautés ou sous-communautés particulièrement distinctives.

Comme le rapporte Xavier Garnotel [2009] au sujet du cyclisme sur route des hommes, « plus le niveau de pratique augmente, plus l’ascèse quotidienne se durcit […], le “métier” englobe progressivement l’ensemble des techniques du corps du quotidien » [p. 145]. Le rasage, les massages, les onctions, les techniques de repos, le sommeil, l’alimentation, l’habillement, le bronzage et même l’activité sexuelle des coureurs s’inscrivent dans des scénarios de plus en plus rationalisés et codifiés. Les corps sont façonnés à travers l’imitation, sous le mode de l’oralité (d’une transmission de génération à génération) et selon l’évolution des discours scientifiques. Aussi, la répétition laborieuse du geste cycliste fait apparaître des trous, bosses, cicatrices ainsi qu’une musculature asymétrique (buste frêle et jambes musclées) caractérisant une « esthétique de l’effort », de la souffrance et de l’efficacité, fortement valorisée par les initiés. Si le milieu est marqué par une forte culture de la prise de compléments alimentaires, le passage dans le milieu professionnel favorise souvent un glissement progressif vers l’utilisation de substances ou de méthodes interdites (dopage). Ce processus est facilité par une précarité structurelle [Aubel et al., 2015] ainsi que par une scientifisation et une médicalisation croissante du métier. Il se construit sous l’influence de cyclistes plus expérimentés, qui jouent un rôle de transmission déterminant [Brissonneau et al., 2008]. On déplore ici l’absence de travaux équivalents sur le cyclisme sur route des femmes [Ryder et al., 2021].

Encadré 10. Comment le VAE façonne les corps et les rapports à l’espace

En particulier en cas de relief, le VAE multiplie les possibilités des cyclistes. C’est notamment le cas pour les personnes dont les capacités physiques sont limitées. Il peut ainsi avoir une fonction « unificatrice » en leur permettant d’accompagner un·e ou plusieurs proches présentant de meilleures capacités physiques [Marincek et Rérat, 2021]. Il offre à une plus grande part de la population l’opportunité de bénéficier des avantages du vélo pour la santé [Chaney et al., 2019]. Comme nous l’avons vu, son usage peut néanmoins être stigmatisant lorsqu’il est associé à la paresse, à la vieillesse, voire au handicap physique. D’ailleurs, certain·es pratiquant·es affirment que l’usage du VAE renforce leur paresse et les rend moins enclin·es à prendre du plaisir dans l’effort [Cherrington, 2024].

Le constat de l’influence du VAE sur les rapports à l’espace mérite également d’être nuancé. Les VTTAE permettent d’accroître l’accessibilité aux milieux naturels et peuvent ainsi être considérés comme un moyen de découverte de ces espaces, mais ils constituent aussi une nuisance du fait de leurs propriétés fortement érosives. De plus, en favorisant un mouvement linéaire quasiment dissocié des variations offertes par le terrain naturel, ils peuvent induire une déconnexion entre le « corps cycliste » et son environnement de pratique. En particulier pour les pratiquant·es qui se sentent dépendant·es de la batterie, le VAE peut aussi susciter une forme d’« angoisse de l’autonomie ». Cette crainte d’être à court d’énergie avant la fin du trajet peut s’installer et entraîner des situations où les souvenirs des différents paysages traversés sont tous scénarisés par les propriétés du moteur et de la batterie, plutôt que par leurs propres expériences subjectives et corporelles [Stiegler, 2019]. Aussi, en raison de leurs capacités « augmentées », il est courant que les cyclistes en VAE à la recherche de performances chronométrées se retrouvent très vite dans des situations qu’elles ou ils n’ont pas appris à gérer. Ce constat est très fréquent en montagne, où des novices peuvent facilement se retrouver coincé·es sur un sommet car dépourvu·es des compétences pour redescendre en sécurité. Contrairement au VTT mécanique, qui permet de développer une attention et une connaissance approfondies des limites ainsi que des capacités du corps et du vélo à s’adapter aux fluctuations du terrain, les aspects automatisés et numérisés de certains VTTAE peuvent ainsi court-circuiter ce processus [Cherrington, 2024].

Un façonnement des rapports à l’activité physique et à la santé

Dans une société de plus en plus numérique, le vélo (avec sa mécanique) peut représenter un moyen de renouer avec des activités manuelles et de stimuler ses habiletés corporelles. En pratiquant, les cyclistes font l’expérience des attributs mécaniques du vélo et peuvent avoir le sentiment de ne faire qu’un·e avec ce dernier [Spinney, 2006 ; Garnotel, 2009]. Bien souvent, cette expérience s’accompagne d’une focalisation sur certaines sensations — telles que le confort, l’effort, la douleur — qui favorisent une prise de conscience de la matérialité du corps. À travers le vélo, certain·es cyclistes réalisent qu’elles ou ils ont vieilli ou pris du poids, d’autres au contraire constatent une amélioration de leurs capacités physiques (puissance, endurance).

Certaines formes de pratiques ou manières de pratiquer participent à façonner des corps et des rapports au corps singuliers. Par exemple, les disciplines comportant une dimension acrobatique (à l’instar du BMX freestyle) sont davantage des lieux de développement de la créativité, du goût pour les sensations fortes et de la résistance à la douleur occasionnée par les chocs alors que les pratiques sur longues distances modèlent des corps plus endurants et résistants à la douleur de l’effort prolongé. L’expérience du cyclotourisme en bivouac est généralement l’occasion de questionner son rapport au propre et au sale, notamment en relativisant l’importance de la douche quotidienne. De la même façon, les différentes formes et manières de pratiquer n’induisent pas les mêmes rapports au risque. Les pratiques de compétition (en particulier au plus haut niveau) tendent à normaliser, voire à glorifier la blessure. Le risque fait partie d’une « éthique sportive » encourageant les sacrifices [Albert, 1999 ; Huybers Withers, 2015 ; Hardwicke, 2023]. Par ailleurs, tous·tes les cyclistes ne pédalent pas dans les mêmes conditions matérielles. Des freins défectueux, un défaut de lumière de signalisation, une défaillance au niveau des pédales, de la chaîne, de la fourche ou d’une roue sont autant de facteurs de risque de survenue d’un accident [Billot-Grasset, 2015] : ce constat mériterait d’être analysé sous l’angle des inégalités sociales de santé [Sayagh et al., 2021]. La tâche n’est pas simple car une multitude de facteurs sont en jeu, à commencer par les contextes et les comportements à risque. Les cyclistes hommes sont davantage enclins à prendre des risques et sont ainsi — toutes choses égales par ailleurs — particulièrement susceptibles d’être gravement blessés et de mourir à vélo [Prati et al., 2019].

En outre, lorsque la fréquence, la distance ou l’intensité des pratiques augmentent, les cyclistes apprennent à s’alimenter différemment, notamment en consommant davantage d’eau, de glucides et de protéines. Certain·es — y compris des cyclistes pendulaires — deviennent des spécialistes de la nutrition, voire adoptent un rapport quasiment scientifique à l’alimentation. Les pratiques du vélo façonnent également le rapport à la transpiration. Bien souvent, les cyclistes apprennent à faire des liens entre leur manière de pratiquer, leur alimentation, leurs vêtements, leur état de stress et leur odeur corporelle, ce qui se traduit par des changements d’habitudes et par la mise en place de stratégies adaptées en fonction des conditions de pratique.

Jean-Pierre, 51 ans, ingénieur à Grenoble, déclare par exemple : « Il y a eu un temps d’adaptation au début. J’ai mis à peu près trois semaines pour avoir une forme physique compatible avec le trajet, parce que j’avais onze kilomètres et demi à peu près […], je me suis dit : “On va essayer le vélo.” Effectivement, pendant trois semaines, c’était dur : onze kilomètres, je trouvais le temps long, il ne faisait pas forcément beau. Mais là, il y a vraiment eu une durée nécessaire pour s’acclimater en quelque sorte, pour bien voir que, oui, le vélo c’est possible mais ça ne se fait pas du jour au lendemain. Il faut persévérer un peu. Puis ensuite, un truc tout bête, ce sont les habits. En janvier, il fait froid, j’empile les couches, et j’arrive au bureau j’en peux plus, il fait chaud. Il y a toute une façon de s’habiller progressivement. Dire : “Voilà, en fait, en vélo, je fais trois cents mètres, je suis chaud donc je n’ai pas besoin d’empiler les couches.” On a toujours fait de la rando avec ma femme. Donc j’ai juste pris les vêtements de rando et je les mettais en dessous. Et puis il y a aussi eu une adaptation au niveau de la nourriture. Ça a été quelque chose auquel on ne pense pas forcément, mais on arrive au bureau au bout de douze kilomètres, on pue : “Putain, mais merde, je ne sens pas bon. Ça vient d’où ?” En fait c’est le sel qu’on mange dans les plats semi-préparés ou tout préparés qui fait qu’on ne sent pas bon. Donc on a décidé de changer notre alimentation et de préparer nos repas nous-mêmes » (données issues de nos recherches dans le cadre de l’enquête Vélotactique, voir Ortar et al. [2023]).

Bien souvent, la pratique du vélo est ainsi associée à une hygiène de vie particulière, caractérisée par une attention accrue portée au corps. Elle incarne alors la possibilité de rester en forme sur le plan cardiovasculaire, de garder des jambes fuselées et un ventre gainé. Ce constat n’est pas propre aux cyclistes qui s’adonnent à des formes de pratiques sportives. La quasi-totalité de celles et ceux qui utilisent le vélo pour se rendre au travail déclarent que la possibilité de faire de l’exercice est importante (21 %), voire très importante (77 %), dans leur choix [Rérat et al., 2018, p. 139]. Par ailleurs, ces considérations esthétiques sont indissociables de considérations sanitaires. Dans leurs discours, les cyclistes de milieu favorisé sur le plan du capital scolaire sont particulièrement susceptibles de lier leur capacité d’endurance à leur espérance de vie, et leur apparence corporelle à leur santé mentale et sociale. Les personnes de milieu populaire — notamment les garçons/hommes — insistent davantage sur l’enjeu de préserver leur vigueur, leur résistance, leur robustesse [Sayagh, 2020]. On retrouve ici une dichotomie classique force/forme opposant les rapports au corps des membres des classes antagonistes [Boltanski, 1971], qui croise une dichotomie genrée caractérisée par le fait que les filles/femmes cyclistes insistent plus souvent sur l’entretien esthétique du corps et la préservation de leur jeunesse. A contrario, en particulier lorsqu’ils pratiquent un sport en compétition, les garçons/hommes sont plus enclins à « forcer pour se renforcer ». Bien souvent, le vélo est alors considéré comme un moyen de préparation physique plutôt que comme un véritable sport. Parfois appréhendé comme un appareil de musculation ambulant, il peut être perçu comme le moyen de gagner en volume musculaire au niveau des jambes, notamment au niveau des mollets. Cette forme d’appropriation concerne davantage des garçons ou jeunes hommes dotés d’un faible capital culturel [Sayagh, 2020]. À l’inverse, la prise de volume musculaire au niveau des jambes constitue un frein non négligeable à la pratique des femmes. C’est spécialement le cas de celles soucieuses de se conformer à une forme de féminité traditionnelle et d’éviter un « procès de virilisation » [Louveau, 2004], d’autant plus lorsqu’elles présentent une propension à l’hypertrophie musculaire : ce constat questionne une fois de plus l’imbrication du biologique et du social dans les socialisations cyclistes. Les femmes qui s’adonnent malgré tout à une pratique du vélo intensive peuvent connaître une profonde transformation de l’expérience subjective et objective de leur corps, qui se trouve alors converti « de corps pour autrui en corps pour soi, de corps passif et agi en corps actif et agissant » [Bourdieu, 1998, p. 14].

Un ralentissement des pratiques se trouve sanctionné par une manifestation des limites du corps et un abaissement de ses capacités. Si ce constat peut favoriser une activité régulière et rythmer les modes de vie, les personnes très attachées à leur apparence ou à leur performance corporelle sont plus susceptibles de développer des formes d’aliénation à la pratique qui se traduisent souvent par une obsession de la mesure. Ce risque est favorisé par les outils d’autosurveillance, d’auto-quantification et de surveillance sociale [Caine, 2022 ; Barrie et al., 2019]. Technologies et pratiques s’influencent mutuellement et engendrent des processus de ludification et de biomédicalisation des activités [Rivers, 2020]. Ces processus façonnent de nouvelles routines pouvant favoriser des comportements compulsifs et dépendants, des sentiments de honte, d’anxiété, de pression ou de culpabilité [Caine, 2022 ; Barrie et al., 2019]. Le risque d’aliénation est d’autant plus grand que, avec l’avancée en âge, les cyclistes ne peuvent maintenir leur apparence et leurs performances physiques que par une augmentation de pratique, que leurs corps ne seront — peu à peu — plus capables de supporter.

Il n’en demeure pas moins que, chez les personnes âgées, le vélo est souvent approprié avec l’idée de réduire ou de retarder les effets du vieillissement [Falcous, 2017]. Parce qu’elle limite les impacts et les traumatismes articulaires, sa pratique est favorable au maintien d’un niveau d’intensité d’activité physique élevé malgré l’avancée en âge. L’expectative du bien-être et de la longévité motive alors les efforts prolongés. Le vélo constitue ainsi un moyen d’afficher sa vitalité et d’en retirer de la reconnaissance sociale. En continuant à pratiquer et parfois en commençant le cyclisme durant leur retraite, les cyclistes entretiennent leurs capacités de maintien musculaire, d’équilibre et de proprioception, lesquelles réduisent le risque de chute (accru chez les personnes âgées). Dans la mesure où ce risque concerne particulièrement les femmes, le constat d’une forte sous-représentation de ces dernières parmi les cyclistes âgé·es interroge une fois de plus le rôle du vélo comme support d’inégalités sociales de santé.

Un façonnement des rapports à l’espace et à l’environnement

Durant l’enfance, l’apprentissage du vélo se traduit peu à peu par un gain d’indépendance associé à un élargissement des possibilités spatiales d’action. Plusieurs étapes jalonnent ce processus. Symboliquement, la draisienne et le vélo à roulettes permettent de se distinguer des nourrissons (qui ne savent que ramper ou marcher). Avec l’apprentissage de l’équilibre et du pédalage, l’enfant accède à une nouvelle dimension. Circulant entre ciel et terre, elle ou il peut avoir l’impression de voler. Essentiellement ludiques, les premières expériences sont généralement réalisées dans des lieux protégés (jardin, cour, terrasse, parc, allée piétonne, trottoir). Peu après viennent les premières pratiques de circulation, généralement lors de sorties familiales dominicales ou estivales [Sayagh, 2018a]. Notamment lorsqu’ils sont cyclistes et qu’ils se situent sur un type d’encadrement « préparateur » [Rivière, 2021], les parents utilisent délibérément le vélo pour inculquer à leurs enfants des connaissances et compétences (règles de sécurité, code de la route, prise d’information, anticipation, orientation) leur permettant de gagner en autonomie dans l’espace public. Le vélo constitue ainsi un levier pour sortir de l’enfance. Généralement lors du passage au collège ou parfois un peu avant (CM1-CM2), débutent les mobilités sans adultes. Le vélo offre alors la possibilité de dépasser le cercle du quartier, d’échapper au regard des parents et du voisinage. Pratiqué en toute indépendance, il constitue un support d’émancipation de la tutelle des parents permettant de multiplier les expériences de mobilité et d’interaction dans l’espace public.

À travers le vélo, les cyclistes développent des rapports différenciés aux espaces, en fonction desquels ils apprennent à adapter leur comportement. Par exemple, les filles/femmes cyclistes qui subissent des expériences de harcèlement sexuel de rue construisent de nouvelles frontières symboliques délimitant des zones, quartiers, rues ou typologies de lieu (impasses, enclaves, lieux mal éclairés, bordures de canal ou de voie ferrée, ponts, tunnels, lieux de squat, bois, cité HLM, etc.) à éviter, en particulier la nuit. Lorsqu’elles n’abandonnent pas le vélo, elles apprennent à faire des détours mais aussi à éviter de stationner dans l’espace public, de se déplacer seules et de « trop » s’aventurer dans des lieux inconnus, soit autant d’opportunités perdues de développer des compétences d’orientation spatiale. Notamment en milieu populaire, elles renforcent bien souvent une inclination à investir l’espace domestique [Sayagh, 2018b], perçu à tort comme un lieu sécurisé [Lambert et al., 2018]. Ces stratégies sont moins adoptées par les femmes cyclistes expérimentées ayant appris à s’approprier le vélo comme un outil libérateur du sentiment de vulnérabilité dans l’espace public (parce que perçu comme un moyen d’éviter le risque d’agression ou d’y échapper plus facilement). Souvent transmise entre femmes relevant du pôle culturel des classes moyennes supérieures, cette forme d’appropriation est toutefois susceptible de créer une sorte de dépendance au vélo au détriment d’autres modes de déplacement (principalement les transports en commun et la marche), perçus comme moins sécurisants.

D’une manière générale, les filles/femmes font des expériences de mobilité moins libres, moins diversifiées et plus passives qui à la fois alimentent et sont alimentées par un déficit de compétences et par des inclinations restrictives [Sayagh, 2018a]. Les vélo-écoles pour adultes représentent ainsi un enjeu majeur pour les femmes les plus éloignées de cette pratique, qui, pour la plupart, n’ont pas (non plus) le permis de conduire. Pour ces dernières, l’apprentissage du vélo peut à la fois se traduire par un processus de réappropriation du corps, un développement de l’autonomie, une augmentation des possibilités de mobilité ainsi qu’un élargissement du champ spatial des possibles, synonyme d’accroissement des opportunités d’activités. Interreliées, ces multiples dimensions peuvent favoriser leur sentiment de liberté, mais aussi leur pouvoir d’agir et leur inclusion sociale [Mundler et Rérat, 2018].

Encadré 11. Le vélo comme instrument de lutte

Depuis que le vélo occupe l’espace public, des cyclistes s’organisent pour protéger ou promouvoir leurs intérêts et utilisent le vélo pour exprimer leurs préoccupations sociales. Comme le montre Peter Cox [2023], si le vélo a été et continue d’être utilisé pour renforcer les hiérarchies sociales et les inégalités de classe, de genre, d’âge et de race, il a aussi été et continue d’être utilisé pour les remettre en question et les combattre. Contre le sexisme, contre le capitalisme, contre la pauvreté, pour l’anarchie, pour la sobriété, pour l’écologie ou encore pour les droits des enfants, le vélo est souvent approprié comme un outil de lutte. Comme nous l’avons vu précédemment, il permet à des collectifs de femmes de revendiquer leur droit de présence dans l’espace urbain, et à des mouvements tels que Vélorution de défendre des valeurs anticapitalistes, altermondialistes, écologistes et radicales/anarchistes. À l’instar de World Bicycle Relief, il est utilisé par certaines organisations non gouvernementales comme un outil pour favoriser l’éducation, le développement économique et les soins de santé des populations de pays en développement. À l’exemple de Paris, de Nice et de Nantes, des villes organisent (depuis les années 2020) des Kidical Mass. L’expression vient de Kids (enfants) et de Critical Mass (masse critique). Il s’agit de parades familiales à vélo qui rassemblent toutes les générations afin d’initier les jeunes à la transition mobilitaire et à la défense de leur droit à une ville plus accueillante. À l’image des rassemblements à vélo pour protester contre le racisme à la suite du meurtre de George Floyd ou encore de la révolution cycliste plurinationale à Santiago du Chili [Gillot et Rérat, 2024], le vélo sert dans le monde entier à manifester. Ce constat s’explique probablement en partie par le fait qu’il permet de créer un lien, voire un sentiment d’appartenance à une communauté. De par sa consommation d’espace, il facilite aussi la formation de cortèges plus imposants, que la police a plus de mal à pénétrer et — dans certains contextes — il donne la possibilité de venir de plus loin ou de s’enfuir plus vite. Mais une autre partie de l’explication se trouve probablement dans le fait que la pratique du vélo articule mobilité, corps et espace public : trois dimensions au cœur des rapports de pouvoir. Les cyclistes doivent le plus souvent négocier leur place dans des espaces qui n’ont pas été créés pour le vélo, dans lesquels elles ou ils sont vulnérables et ne sont pas toujours les bienvenu·es. Dans ces contextes — qui demeurent la norme en France —, chaque déplacement les invite à utiliser leur corps et leur vélo comme des instruments de lutte. Ainsi le vélo a-t-il une valeur à la fois pratique et symbolique pour incarner le véhicule de luttes libératrices et d’identités politiques progressistes [Horton, 2006].

De la même manière, selon leurs socialisations sportive, urbaine et mobilitaire, tous les hommes cyclistes n’ont pas les mêmes possibilités réelles de pratiquer le vélo. Par exemple, nombre d’entre eux — notamment issus du pôle économique des classes moyennes supérieures ou dont les parents étaient particulièrement soucieux de leur réussite scolaire — ont, durant leur enfance, été privés d’errer dans la rue afin que leurs fréquentations soient contrôlées et que du temps soit dégagé pour des pratiques plus « profitables » à moyen terme. Certains hommes développent même des socialisations cyclistes typiquement « féminines », y compris en quartier défavorisé [Sayagh, 2022c]. Certaines femmes adoptent des pratiques typiquement « masculines », notamment le voyage à vélo en solitaire. Mais elles satisfont des « prérequis qui ne sont pas à la portée de tous et de toutes » [Villa, 2021, p. 84]. La grande majorité ont fait des études supérieures, elles ont des ressources financières suffisantes, un travail flexible permettant de prendre de longues vacances, une certaine forme physique, des capacités à l’autonomie et à la gestion de la solitude, des compétences en logistique et en mécanique, et un dégagement de charge familiale (enfants, parents âgés). Elles ont également des capacités à dépasser les peurs, les défiances et les mises en garde liées au risque d’agression sexuelle ainsi que des facultés à mettre en place des stratégies (allant du simple détour à l’usage d’une arme) pour tenter de s’en prémunir.

Force est de constater que les cyclistes qui renforcent leur inclination à s’approprier l’espace public en utilisant le vélo pour parcourir des longues distances, pour investir des terrains de plus en plus accidentés, pour explorer des espaces inconnus ou encore pour occuper des lieux (skate-park, parvis, place, etc.) sont essentiellement des garçons/hommes. Le vélo joue ainsi un rôle de support non négligeable dans la construction de masculinités dominantes. Dans les contextes où il est fortement associé à la pauvreté et à l’enfance, les deux-roues motorisés puis les voitures de sport assurent le même rôle. En attendant de s’en procurer, les garçons apprennent souvent à rouler (parfois juste quelques mètres) seulement sur la roue arrière. Symboliquement, cette pratique leur permet de montrer à la fois que le vélo n’est pas leur mode de déplacement, qu’ils ne sont plus des enfants, qu’ils ne sont pas des filles et que la rue est leur espace de jeu. Cette pratique est aussi un marqueur social et spatial, susceptible de les assigner à des « garçons de cité » ou de milieu populaire [Sayagh, 2018a]. Mais comme toute pratique du vélo, elle leur permet aussi de développer leurs capacités physiques et sensorielles.

Bien davantage qu’en voiture ou en transports en commun — où les individus sont le plus souvent isolés du monde extérieur, « enveloppés dans une bulle de verre et d’acier » [Simpson, 2019, p. 6] —, les mobilités à vélo exposent et confrontent les cyclistes à l’environnement qu’ils ou elles traversent. La relation développée avec les aspects matériels et les éléments est immédiate et intime ; elle favorise une prise de conscience multisensorielle [Larsen, 2014 ; Le Breton, 2020]. Les cyclistes sont amené·es à éprouver la topographie et les distances entre les lieux, la rugosité du revêtement, la température, l’humidité, la direction et la force du vent, la chaleur du soleil, les odeurs, les bruits environnants, les effets des pollens [Jungnickel et Aldred, 2014]. Leurs corps sont mouillés par la pluie, gercés par le froid, bronzés et parfois brûlés par le soleil. Ils et elles ressentent leur force au travers des territoires traversés et leur vulnérabilité face aux véhicules motorisés, aux sols glissants ou aux nids-de-poule. À la moindre erreur de concentration ou d’appréciation, l’équilibre risque d’être rompu et le corps, sanctionné par les blessures [Spinney, 2006]. En raison de leur vulnérabilité, les cyclistes se doivent de porter une attention particulière à ce qui les entoure. En faisant corps avec les éléments, elles et ils développent leurs capacités à sentir, à voir, à entendre et à toucher, à s’adapter puis à prévoir et anticiper les fluctuations de l’environnement. Alors que les automobilistes se soucient généralement peu du vent, la plupart des cyclistes apprennent à s’en méfier.

L’expérience permet aussi de développer des capacités à identifier des registres sonores extrêmement larges et variables [Jungnickel et Aldred, 2014]. À l’exemple de pneus sous-gonflés, d’une chaîne mal lubrifiée ou de freins mal positionnés, chaque petit dérèglement possède une signature sonore pouvant être le signe d’un inconfort ou d’une mise en danger. Par nécessité d’écouter leur vélo, les cyclistes peuvent être agacé·es par le bruit des voitures. Elles et ils acquièrent une conscience des paysages sonores environnants ainsi que des effets du relief et de la végétation sur le son, mais développent aussi une conscience des paysages olfactifs [Cox, 2020]. Pour les cyclistes pendulaires, le champ de colza, l’usine, la boulangerie et les poubelles peuvent constituer autant de repères de localisation et de moment de la journée. Les odeurs ont leurs propres rythmes. Le paysage est profondément actif dans la formation de l’expérience. Les collines interagissent avec les conditions météorologiques, le revêtement de la route, la vitesse des automobilistes, etc.

Plus la pratique du vélo est fréquente et moins les conditions climatiques affectent les déplacements à vélo [OMA, 2013]. Le confort de pratique est facilité par l’expérience et les équipements au point parfois de susciter un rapport favorable à la pluie, voire au froid. Par exemple, le fait d’adopter le vélo pour se rendre au travail et de multiplier les expériences de gêne liées à une transpiration importante par temps chaud peut conduire certain·es cyclistes pendulaires à développer un rapport particulièrement favorable au temps froid. Afin d’adapter leur trajet, leur horaire de départ, leur tenue vestimentaire, voire le choix de leur vélo, nombre de cyclistes deviennent des spécialistes des applications météo. Plus généralement, l’expérience quotidienne de conditions de pratique extrêmement circonstancielles est propice au renforcement de capacités d’adaptation aux aléas de la vie [Simpson, 2019].

Un façonnement des rapports à la mobilité,
à l’écologie et au temps

La pratique du vélo permet d’acquérir des connaissances et compétences (règles de sécurité, code de la route, prise d’information, anticipation, orientation, coordination) utiles à l’apprentissage de la conduite de véhicules motorisés. Lorsque les expériences du vélo ont permis de développer le goût du risque et des sensations fortes — notamment liées à la vitesse —, elles sont susceptibles de favoriser l’adoption de deux-roues motorisés puissants. C’est spécialement le cas si les personnes concernées — essentiellement des hommes [Coquelet, 2018] — évoluent dans un milieu social valorisant ce type de véhicule (principalement au sein du pôle économique des classes moyennes supérieures ou en milieu populaire). De la même façon, lorsque l’expérience du vélo a permis de comprendre que ce dernier permet d’aller plus vite en milieu dense, elle peut favoriser l’adoption du deux-roues motorisé, alors perçu comme une opportunité de gagner du temps. À l’inverse, la prise de conscience multisensorielle favorisée par les mobilités à vélo peut susciter le désir de ralentir pour mieux percevoir et mieux ressentir, en particulier chez les membres du pôle culturel des classes moyennes supérieures. Il est ainsi courant que les cyclistes ayant expérimenté le voyage à vélo se tournent vers la randonnée pédestre pour se donner — encore plus — le temps de contempler le paysage.

En modifiant les rythmes et les distances, le passage de la voiture au vélo ou du vélo à la marche bouleverse le rapport à l’espace [Jones, 2005 ; Spinney, 2006]. Les paysages s’étirent, les lieux sont reconfigurés [Jones, 2005]. Ils prennent une signification différente s’ils sont (ou non) à la portée du corps. Le fait de ralentir permet généralement de porter une attention accrue à l’environnement. En se promenant ou en voyageant à pied ou à vélo, certain·es cyclistes prennent conscience de leur capacité à effectuer des distances importantes sans moteur, ce qui favorise parfois leur adoption de la marche ou du vélo pour se rendre à leurs activités du quotidien. Le vélo récréatif est ainsi une « porte d’entrée » [Boyer, 2018], voire un « tremplin » [Adam et al., 2022] vers le vélo utilitaire. Associée à l’interaction « sans filtre » avec l’environnement, la lenteur (relative à la vitesse motorisée) facilite la perception de détails pouvant tout aussi bien susciter un éveil à la beauté de la nature ou de l’architecture qu’une prise de conscience des tonnes de déchets qui bordent les routes, du bruit, de l’odeur et de la nocivité des émissions automobiles, des températures anormalement élevées ou encore de l’assèchement prématuré des cours d’eau [Simpson, 2019].

Laurence, 43 ans, enseignante à Montpellier, raconte : « Depuis que je fais du vélo, la voiture me dégoûte en fait, quand tu attends au feu rouge et que tu sens les gaz d’échappement, tu te dis : “C’est pas normal !” Et puis je suis devenue beaucoup plus sensible au bruit, les motos qui te cassent les oreilles, je supporte plus. Comme je dis, le vélo ça te fait prendre conscience de ce qui tourne pas rond, tu deviens plus réceptif, plus sensible à ce qui t’entoure en fait, tu ressens mieux les choses… tu te rends compte de ce qui te fait du bien et de ce qui est nocif. C’est ce que je dis à mon mari : “Tu crois gagner du temps en prenant ta voiture mais tu bouges pas”, pour la santé c’est pas… et pour le porte-monnaie non plus d’ailleurs quand tu vois le prix de l’essence ! Alors je prends quand même la voiture quand j’ai pas le choix mais je fais beaucoup plus attention, c’est comme l’avion ! » (données issues de nos travaux de thèse, voir Sayagh [2018a]).

Comme l’illustre bien cet extrait d’entretien, les rapports au vélo sont souvent intimement liés aux rapports à l’environnement et à l’écologie, indissociables des rapports au temps, à l’argent, à la mobilité et à la santé. Le passage de la voiture au vélo peut conduire à une prise de conscience de la consommation d’espace de la voiture non partagée, au détriment des autres usagères et usagers [Illich, 1973]. L’usage quotidien de la bicyclette permet en outre de procurer un sentiment de protection face aux risques de pénurie ou d’envolée du prix de l’essence. Le vélo peut ainsi incarner un idéal d’autonomie, valeur phare de l’écologie. À la suite de l’expérience d’un long voyage à vélo suivant un mode de vie sobre, nombre de cyclistes adoptent par la suite une posture critique de la société de consommation ainsi que des comportements plus écologiques [Villa, 2021]. « S’engager dans une mobilité cycliste, c’est aussi souscrire à une certaine conception de la “bonne mobilité”, que cela sous-entende une mobilité écologique, bon marché ou simplement plaisante » [Peycheraud, 2023, p. 24]. L’adoption du vélo peut à la fois être favorisée par un nouveau projet de vie imprégné d’une conscience environnementale et le conforter. Même lorsqu’il est subi (par exemple en cas de perte du permis de conduire), « le moindre usage de la voiture se teinte […] souvent de convictions écologiques » [Peycheraud, 2023, p. 16] et parfois d’engagements militants, par exemple en faveur des commerces de proximité. Le vélo peut alors incarner l’étendard visible d’un investissement en faveur de l’environnement et de la communauté locale. De fait, contrairement à certains comportements « vertueux » tels que le tri des déchets, l’usage du vélo est très visible et il induit des avantages immédiats et individuels pour les personnes qui l’adoptent [Grossetête, 2019]. Contrairement aux individus issus des milieux populaires, qui sont davantage sensibles aux économies d’énergie invisibles opérées dans l’espace privé, les populations favorisées — en particulier sur le plan du capital économique — tendent à appliquer les injonctions environnementales de manière plus ostentatoire, car elles sont davantage perçues comme une opportunité de marquer son rang. La pratique du vélo étant de plus en plus valorisée et légitimée par les classes dominantes, elle permet à certain·es cyclistes d’adopter une forme de citoyenneté « morale » tandis que d’autres — éloigné·es du vélo — subissent une forme de citoyenneté « marginale » [Aldred, 2010].

Les enjeux de distinction sociale par le vélo reposent également sur la dimension temporelle. Dans le cadre de déplacements utilitaires, l’expérience de la bicyclette permet d’acquérir — au même titre qu’à travers l’expérience de la marche — une grande maîtrise du temps, notamment une « fiabilité de l’heure d’arrivée » [Wild et Woodward, 2019] qui — combinée au plaisir des stimulations sensorielles, des sensations de bien-être induites par l’exercice — expliquerait que les cyclistes utilitaires soient davantage satisfait·es de leur mode de transport que les personnes ayant recours à d’autres modes. Plus le niveau de diplôme est élevé, plus les personnes sont susceptibles de déclarer que la principale raison de leur choix de se déplacer à vélo est d’ordre « pratique » [ObSoCo, 2022]. Le vélo peut être approprié comme un moyen efficace d’exploitation des ressources temporelles, centrales dans la production des inégalités sociales [Ollivro, 2009]. Ce faisant, il peut faire office de support au renforcement d’inclinations à l’optimisation du temps et à la maximisation d’opportunités [Munch et Zachariou, 2021].

Tous modes de déplacement confondus, plus les personnes occupent une position sociale élevée, plus elles tendent à se déplacer rapidement [Pearce et al., 2020]. Cette vitesse permet généralement aux plus diplômé·es de passer moins de temps à se déplacer et elle conduit particulièrement les fortuné·es à parcourir davantage de distance [Pearce et al., 2020]. Qu’elle tende plutôt à favoriser la qualité du temps ou sa productivité, la pratique du vélo invite la plupart des cyclistes à se questionner sur les notions de « gain » et de « perte » de temps. Lorsque le vélo n’est pas subi, son « temps utile » tend à être opposé au « temps inutile » de la voiture [Vincent, 2014]. Ces questionnements peuvent conduire à une évolution des habitudes de mobilité, par exemple en amenant des cyclistes passionné·es de lecture, ou qui cherchent à élargir l’amplitude de leur journée de travail, à privilégier les transports en commun. Les pratiques du vélo peuvent aussi influencer les manières de voyager. La capacité à recourir à des systèmes de VLS variés offre une grande liberté de mouvement permettant d’explorer la plupart des grandes villes occidentales sans se restreindre aux principaux axes touristiques desservis par les transports en commun.

Encadré 12. Le vélo,
support du ralentissement des rythmes de vie ?

Comme le constate et le déplore Ioan-Cosmin Popan [2019], à l’image des « autoroutes à vélo » et plus encore d’un nouveau champ de l’économie (bikenomics ou « véloconomie ») comptabilisant les diverses retombées économiques du vélo, la pratique de la bicyclette fait de plus en plus l’objet d’une appropriation par les doctrines dominantes néolibérales. La valorisation du vélo comme mode de mobilité rapide (en termes de vitesse moyenne) fait ainsi l’objet d’une promotion intense de la part des ingénieur·es des transports, des politiques et des entreprises. Selon le sociologue britannique, le « cyclisme lent » constitue une tactique inventive de résistance, un antidote durable contre cette perspective capitaliste de la croissance, permettant de faire glisser la lenteur dans le quotidien. Toutefois, l’expérience d’une vitesse de pointe élevée à vélo s’accompagne de sensations intensifiées grâce auxquelles les cyclistes peuvent prendre du plaisir, s’exalter, éprouver un sentiment d’émancipation, voire de domination ou développer un goût pour l’effort et la douleur musculaire. Par ailleurs, bien que le vélo soit souvent associé au concept de slow cities ou cittàslow (villes qui visent à ralentir le rythme de vie de leurs résident·es), son usage ne se traduit pas nécessairement par un ralentissement du rythme de vie [Munch, 2020]. L’adoption du vélo au détriment d’un mode plus rapide peut même contraindre à une accélération du rythme de travail. Lorsque le vélo est à l’inverse adopté au détriment de modes moins rapides (notamment en milieu urbain dense), il permet d’accéder à un ensemble d’activités et d’opportunités plus dispersées dans l’espace. Bien souvent, il est alors associé à un sentiment d’accélération des rythmes de vie, ou de manque de temps : « Plus on a la possibilité d’être transporté, plus on manque de temps » [Illich, 1973, p. 21]. L’enjeu pour les cyclistes urbain·es n’est peut-être pas tant de ralentir que de « prendre le pouvoir sur les rythmes économiques, individuels et collectifs et de choisir ainsi les modalités de vécu du temps quotidien » [Munch, 2020, p. 21]. Ce faisant, lutter contre l’accélération des rythmes de vie ne consisterait pas tant à décélérer qu’à s’octroyer du loisir « compris comme un libre usage du temps dans son contenu et dans son rythme » [Munch, 2020, p. 21].

Figure 2. Les dimensions multiples et imbriquées de la socialisation cycliste

Les pratiques du vélo peuvent également orienter les choix de mobilité résidentielle [Rérat, 2016 ; Dusong, 2021 ; Poisson, 2024]. Le souci de ne pas dépendre de la voiture peut conduire à éviter les communes isolées. Le projet de se rendre à ses activités à vélo peut inviter à relativiser l’importance de la desserte en transports en commun. Enfin, notamment en présence d’enfant(s), l’attachement aux aménagements et infrastructures cyclables sécurisé·es peut conduire à privilégier un lieu de vie présentant ces qualités. Le choix du lieu de résidence est alors une décision stratégique associée à des avantages en termes de localisation qui se révèlent cruciaux pour négocier et maîtriser les aspects spatiotemporels de la vie quotidienne et pour être en accord avec certaines valeurs (notamment écologistes). La localisation résidentielle en zone centrale permet généralement d’accéder à une large palette d’alternatives à la voiture individuelle. Potentiel de mobilité, « capital spatial » et « capital temporel » sont ainsi liés [Ollivro, 2009]. Ils constituent des formes d’appropriation des ressources urbaines indissociables des processus de gentrification [Rérat, 2018].

Conclusion

En partant du postulat que toute pratique du vélo engendre aussi bien de la mobilité que de l’activité physique, et en s’appuyant essentiellement sur une sociologie de la socialisation et des rapports sociaux, il s’agissait dans cet ouvrage de se demander comment les manières de penser et de pratiquer le vélo sont façonnées par les rapports sociaux et vice versa. Le vélo est à la fois un révélateur et un instrument des mutations sociales. Il recouvre une grande diversité de pratiques et de significations entremêlées, socialement situées, façonnées par des agents de socialisation multiples et imbriqués. Nous avons aussi tenté de mettre en lumière la manière dont les expériences cyclistes sont socialisantes et distinctives. En agissant sur les rapports au corps, au sport, à la santé, à l’espace, au temps, à la mobilité et à l’écologie — fortement imbriqués — (figure 2 supra), elles participent à questionner mais souvent à reproduire, voire à renforcer les rapports sociaux. Une politique de développement du vélo qui se voudrait égalitaire devrait ainsi tenter d’agir conjointement sur l’ensemble des instances et des agents périphériques de socialisation. Il faudrait qu’elle puisse agir tout à la fois sur les influences des familles, des pairs, des objets, des accessoires, des produits de beauté, des sports, des médias, des organisations, des lois et règlements, des religions, de l’école et des territoires. La tâche est d’autant plus difficile que les pratiques et significations du vélo sont inscrites dans des logiques de distinction sociale, sexuée, spatiale, culturelle et générationnelle. Tout l’enjeu est d’éviter que la promotion du vélo ne devienne une entreprise de morale stigmatisante pour les catégories de population les moins à même de répondre aux normes écologistes et santéistes.

Parce que les manières de penser et de pratiquer le vélo reposent à la fois sur des dimensions sociologique, culturelle, géographique, urbanistique, physiologique, psychologique, économique et politique, il convient de souligner à quel point le cloisonnement disciplinaire peut se révéler préjudiciable. Comme certains projets ont déjà pu le montrer, le croisement de diverses approches et méthodes de recherche peut — à condition de surmonter de nombreuses difficultés théoriques et pratiques — être particulièrement heuristique [Ortar et al., 2023].

Mais de nombreux aspects du vélo mériteraient d’être davantage explorés par la sociologie. L’étude des articulations entre les processus de socialisations mobilitaire, spatiale, temporelle, corporelle, sportive, écologique et sanitaire ouvre des perspectives multiples. L’un des principaux défis est d’analyser plus finement comment les cyclistes gèrent les injonctions plurielles, variables et souvent contradictoires auxquelles elles ou ils sont sujet·tes et comment leurs dispositions sont confortées ou transformées au cours de leurs parcours de vie. Trop peu de recherches questionnent les liens entre les inégalités d’accès aux activités physiques/sportives, les inégalités d’accès à l’espace public et les inégalités sociales de santé.

On sait également peu de choses sur l’imbrication du biologique et du social dans la construction du rapport au vélo, sur les phénomènes émergents tels que les social rides, la bikelife ou encore les « Strava jockeys », sur les processus de socialisation cycliste à rebours (des enfants vers les parents) ainsi que sur l’influence réciproque des conjoint·es. On peut aussi s’étonner de l’absence de travaux français sur les enjeux et les pratiques du vélo des personnes en situation de handicap [Andrews et al., 2018]. En outre, les manières dont les croyances religieuses, les cultures locales mais aussi les nouvelles technologies associées au cyclisme « intelligent » [Nikolaeva et al., 2021], les différents types de médias et les campagnes de communication façonnent les manières de penser et de pratiquer le vélo mériteraient davantage de travaux.

L’étude des usages du vélo permet aussi de comprendre les pratiques sociales de mobilité dans leur interdépendance. Les liens entre la bicyclette, la voiture, les transports en commun et la marche gagneraient à être étudiés plus finement. Au même titre, la multiplication de nouveaux modes de déplacement urbains (trottinette à assistance électrique, scooter électrique, gyropode, gyroroue, monocycle, hoverboard, fatbike, etc.) devrait susciter davantage de recherches sur les interactions et les conflits d’usage entre les cyclistes et les adeptes de ces pratiques. De même, il serait intéressant de creuser le rôle du vélo dans les influences mutuelles entre les mobilités migratoires, touristiques, résidentielles, quotidiennes, sportives et sociales.

La sociologie du vélo aurait aussi intérêt à emprunter davantage à la sociologie des organisations et de l’action publique. On peut déplorer la rareté des publications sur l’organisation du système d’actrices et d’acteurs. Leur multiplication et leur diversification invitent à interroger — à différentes échelles — de quelle manière sont gérées leurs relations malgré leurs divergences de visions, d’intérêts, d’objectifs, de stratégies et de langage, mais aussi en dépit des rapports de forces, désaccords, compromis, conflits et incohérences qui en découlent. On ne peut qu’encourager les monographies de clubs cyclistes (sportifs) ou d’associations cyclistes militantes.

D’une manière plus englobante, l’étude des usages sociaux du vélo permet de questionner les modes d’organisation, de contrôle, de stratification et de reproduction des sociétés. Le vélo est un outil de gouvernement des corps. Il est l’instrument d’importants mécanismes de mise en ordre symbolique. La diffusion récente de la catégorie d’action publique « mobilité active » en est un bon exemple. Elle suscite des stratégies de distinction, mais aussi des formes de réajustement, de retraduction et de résistance. Il semblerait que le développement d’un concept antagoniste — celui de mobilité inactive ou passive —, qui véhicule l’idée d’un corps spectateur, n’agissant ni pour sa santé ni pour le respect de l’environnement, renforce les dynamiques de culpabilisation des populations les moins à même de répondre aux injonctions dominantes [Sayagh, 2022a].

Aussi, la richesse d’une sociologie du vélo, encore en devenir, réside dans sa capacité à complexifier les enjeux sociaux qui se réalisent dans son objet. Le principal écueil serait d’enfermer les pratiques cyclistes dans des concepts clos. Comme nous l’avons souligné à plusieurs reprises, le recours aux notions de mobilité utilitaire, sportive, récréative et touristique conduit à passer à côté de l’hybridité dont les usages du vélo sont faits. Ces constats invitent peut-être à réfléchir à de nouveaux concepts permettant de mieux rendre compte de la diversité des types de pratiques. Enfin, l’un des principaux défis des prochaines décennies sera probablement d’étudier les dynamiques d’une nouvelle démocratisation du vélo ainsi que les formes inédites de distinction susceptibles d’en émerger.

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Collection

REPÈRES

Créée par Michel FREYSSENET et Olivier PASTRÉ (en 1983).

Dirigée par Jean-Paul PIRIOU (1987-2004), puis par Pascal COMBEMALE,
avec Serge AUDIER, Stéphane BEAUD, Françoise DREYFUS, Yannick L’HORTY, Dominique MERLLIÉ, Philippe RIUTORT, Cédric TELLENNE et Franck-Dominique VIVIEN.

Coordination et réalisation éditoriale : Marieke JOLY.

Le catalogue complet de la collection REPÈRES est disponible sur notre site :

www.collectionreperes.com