Daniel Breton

50 MYTHES ET DEMI-VÉRITÉS SUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

a été publié sous la direction littéraire d’Andréanne Beaulieu.

Conception de la couverture : Studio C1C4

Mise en pages et adaptation numérique : Studio C1C4

Révision : Alexandre Dubé-Belzile

Correction : Mélodie Goupil

L’illustration de couverture nous a été gracieusement fournie sous licence par Mobilité Électrique Canada.

© 2024 Daniel Breton et Somme toute

ISBN 978-2-89794-488-9 ♦ epub 978-2-89794-498-8 ♦ pdf 978-2-89794-497-1

Catalogage avant publication de Bibliothèque et Archives nationales du Québec et Bibliothèque et Archives Canada

Titre : 50 mythes et demi-vérités sur les véhicules électriques / Daniel Breton.

Autres titres : Cinquante mythes et demi-vérités sur les véhicules électriques

Noms : Breton, Daniel, 1962- auteur.

Description : Comprend des références bibliographiques.

Identifiants : Canadiana 20240013921 | ISBN 9782897944889 (couverture souple)

Vedettes-matière : RVM : Automobiles électriques—Miscellanées. | RVM : Automobiles électriques—Canada—Miscellanées. | RVM : Automobiles électriques—Aspect de l’environnement—Miscellanées. | RVMGF : Miscellanées.

Classification : LCC TL220.B72 2024 | CDD 629.22/93—dc23

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Dépôt légal – 4e trimestre 2024

Bibliothèque et Archives nationales du Québec

Bibliothèque et Archives Canada

Tous droits réservés

À Jacqueline Nault-Breton et Ève-Mary Thaï Thi Lac pour leur soutien indéfectible.

Préambule

J’ai grandi à Tétreaultville dans les années 1960. Pour ceux et celles qui ignorent où se trouve ce quartier, il se situe à l’est de Montréal et fait aujourd’hui partie de l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, adjacent à Montréal-Est.

Montréal-Est, c’est là où l’on retrouvait, à l’époque, plusieurs raffineries et citernes de pétrole : Shell, Fina, Texaco, BP, Esso, Elf, etc. Il ne reste aujourd’hui qu’une seule raffinerie à cet endroit, celle de Suncor, mais on y retrouve toujours de nombreuses citernes de compagnies pétrolières. J’habitais à exactement deux rues de ces raffineries.

De plus, on retrouvait juste à côté de chez moi une cimenterie connue sous le nom de Canada Cement, puis Ciment Lafarge, qui a fermé ses portes il y quelques décennies. Il ne faut bien évidemment pas oublier qu’on retrouvait dans ce « quartier » les Canadian Copper Refinery, Noranda, etc. Bref, j’habitais dans un quartier où la pollution et la puanteur étaient omniprésentes.

Au cours de mon enfance, j’ai ainsi été témoin de plusieurs déversements et incendies dans les raffineries. J’ai même été à moins de 50 mètres de l’explosion d’un camion-citerne qui s’était renversé sur la rue Sherbrooke, tout près de chez moi. Cet événement a créé une panique indescriptible dans le quartier. Le pétrole s’étant répandu dans les égouts, dont les bouches sautaient un peu partout dans le quartier. Il y a eu un mort et plusieurs blessés. Les images apocalyptiques de cette journée sont gravées à jamais dans ma mémoire et sûrement aussi dans celle de toutes les personnes qui ont vécu cette catastrophe.

Étudiant, j’ai travaillé chez Elf, plus tard acheté pour devenir Olco, puis Motoco, comme répartiteur dans le quartier industriel des raffineries. Mon travail consistait à répondre aux appels des gens qui manquaient de mazout ou qui avaient un problème avec leur fournaise, afin de leur envoyer un livreur ou un réparateur.

C’est ainsi que dès 1974, il y a déjà 50 ans, j’ai commencé à m’intéresser au pétrole, à ses répercussions et aux moyens de diminuer notre consommation et notre dépendance à cette source énergétique qui, bien que pratique, posait – et pose encore ! – de sérieux problèmes écologiques, économiques, éthiques, humanitaires, militaires, géopolitiques et, bien sûr, de santé et de sécurité.

Je vous rappelle que, en 1974, nous étions en pleine crise pétrolière causée par l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP), qui avaient décrété quelques mois auparavant « une hausse de 70 % des prix du pétrole et une réduction progressive de 5 % par mois de la production. » Cette crise avait entraîné un choc économique mondial et contribué à une hausse brutale de l’inflation et du chômage.

Parallèlement à cette crise, nous commencions à voir les premières études publiées sur la pollution causée par les véhicules à essence, ce qui a mené à la création de l’Environmental Protection Agency (EPA) et a encouragé l’administration Nixon à adopter diverses mesures afin de diminuer à la fois la pollution atmosphérique et la dépendance au pétrole. Ceux qui sont assez vieux se rappellent que c’est à cette époque que les limites de vitesse ont été diminuées à 55 mi/h aux États-Unis dans le but de diminuer la consommation collective de carburant de la flotte de véhicules.

C’est aussi à cette époque que la U.S. Environmental Protection Agency (EPA) a lancé le Clean Car Incentive Program (programme d’incitation à l’achat de voitures propres) afin d’encourager les conceptions innovantes de l’industrie automobile. C’est dans le cadre de ce programme que Victor Wouk, ingénieur électrique et père de la voiture hybride, a élaboré un premier prototype en modifiant une Buick Skylark 1972, et ce, 25 ans avant que Toyota lance sa Prius.

En 1974, au collège Mont-Royal, je parlais avec mon professeur d’écologie Gérald Langlois et avec mon ami Jean-Bernard de véhicules électriques (VE), de véhicules à hydrogène… et même de véhicules atomiques. Nous rêvions de véhicules à la fois volants et non polluants, et lisions les magazines Popular Mechanics, Scientific American, Science et vie, etc.

À l’université, je me suis mis à étudier les enjeux géopolitiques de l’énergie et j’ai été à même de constater à quel point notre dépendance aux énergies fossiles en général et au pétrole, en particulier, posait de nombreux problèmes. Je me rendais compte que nous devions travailler sur des solutions de rechange telles que les énergies renouvelables, l’économie d’énergie, l’efficacité énergétique, le transport collectif, le transport actif… et les véhicules électriques.

Que s’est-il passé depuis ?

Comment avons-nous pu passer d’une période où les véhicules partiellement et entièrement électriques représentaient une partie de la solution dans la lutte aux changements climatiques et à la pollution atmosphérique à une période où on peut lire un peu partout dans les médias sociaux ET traditionnels que les véhicules électriques sont plus polluants que les véhicules à essence, qu’ils constituent une fausse solution ou, pire encore, qu’ils sont une atrocité en ce qui a trait aux droits de la personne ou à l’épuisement des ressources ?

Il est particulièrement intéressant de constater que :

- cinquante ans après avoir commencé à m’intéresser aux enjeux liés à notre dépendance au pétrole ;

- vingt ans après avoir commencé à écrire et à parler de véhicules électriques et de mobilité durable dans divers médias, d’Auto123.com au Devoir, en passant par le Journal de Montréal, Radio-Canada et RoulezÉlectrique.com ;

- quinze ans après avoir publié mon premier livre (Maîtres chez nous – 21e siècle, 2009) sur le sujet de la transition énergétique ;

- douze ans après avoir été ministre de l’Environnement du Québec ;

- huit ans après avoir publié mon premier guide (L’auto électrique, hybride ou écoénergétique, 2016) sur les véhicules partiellement et entièrement électriques ;

le nombre de mythes que j’ai été à même de compter dans les médias, réseaux sociaux et autres conversations est passé d’une dizaine en 2016… à plus de cinquante en 2024, d’où le titre de ce livre.

Il m’a donc semblé important de publier ce nouveau bouquin dans le but de remettre les choses en perspective, de fournir des points de vue pratiques, écologiques, économiques et scientifiques. J’espère que ce livre contribuera à faire en sorte que les citoyens pourront s’orienter à travers cette masse d’information, de mésinformation et de désinformation galopante.

Introduction

Mauvaise information… et désinformation sur les véhicules électriques

Lorsque j’ai commencé à parler de véhicules légers et lourds partiellement et entièrement électriques dans les médias il y a plus de deux décennies, j’étais seul. J’étais donc accueilli par le monde en général comme une espèce d’illuminé sympathique plutôt inoffensif à qui on donnait le micro pour parler d’environnement, car c’était de plus en plus à la mode.

Lors d’événements médias organisés par des constructeurs automobiles, j’étais bien évidemment le seul à leur poser des questions sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), les émissions polluantes atmosphériques ou le cycle de vie de leurs nouveaux modèles… ce à quoi plusieurs représentants ne savaient trop quoi répondre. En effet, s’ils étaient généralement bien préparés pour les questions concernant le prix, les options, le moteur et les couleurs de leurs nouveautés, tous les aspects environnementaux de leurs produits étaient très loin de leur radar.

Les choses ont bien changé depuis. De plus en plus de gens se sont mis à vouloir en savoir plus sur les véhicules électriques tels que les voitures, les camions, les autobus, les vélos, les motos, les bateaux, les motoneiges et tutti quanti. Ainsi, une génération d’adopteurs précoces provenant souvent, mais pas toujours, du milieu des sciences, du génie, des écologistes et des gens portés sur les nouvelles technologies ont épousé cette nouvelle vague.

En 2012, lorsque je suis entré au gouvernement comme ministre de l’Environnement et responsable de la première stratégie gouvernementale d’électrification des transports du Québec et du Canada, il y avait environ 1 200 véhicules électriques et hybrides rechargeables au Québec et moins de 2 000 au Canada. J’ai été le premier élu à brancher sa voiture électrique équipée d'un prolongateur d’autonomie à l’Assemblée nationale. Avoir accès à de l’électricité ne s’est pas fait sans contorsions. Il n’y avait qu’une simple prise de courant de 120 Volts dans le stationnement de la cour arrière de la bâtisse. De plus, je tenais à payer pour l’électricité utilisée pour alimenter ma voiture. Je ne pouvais pas acheter une voiture 100 % électrique vu qu’il n’y avait aucune voiture électrique qui offrait alors assez d’autonomie, hormis la Tesla Model S, qui coûtait plus de 100 000 $, et il n’y avait aucune borne de recharge rapide le long de la route entre Montréal et Québec.

En fait, on ne retrouvait alors qu’une seule borne rapide au Québec. Il y en a aujourd’hui plus de 1 800. De 1 200 véhicules électriques et hybrides rechargeables au Québec en 2012, nous en sommes rendus à environ 300 000. Grâce au travail exceptionnel et passionné de scientifiques, d’entrepreneurs, de groupes écologistes et de groupes de propriétaires de véhicules électriques tels que l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), EV Society, Plug’n Drive, Electric Vehicle Association of Atlantic Canada (EVAAC), et autres à travers le Québec et le Canada, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de manière spectaculaire.

De phénomène marginal, les véhicules électriques sont devenus une nouvelle réalité avec tout ce que ça peut apporter de défis, d’opportunités, de questions… et d’opposition. Cette popularité croissante a eu pour effet de réveiller des opposants aux véhicules légers, lourds et hors routes électriques, ce qui a entraîné plusieurs campagnes de doutes, de peurs et de désinformation. En 2006, un documentaire intitulé Who killed the electric car ? (Qui a tué la voiture électrique ?) a tenté d’expliquer pourquoi des constructeurs automobiles établis tels que GM, Ford, Honda et Toyota avaient retiré du marché californien leurs véhicules électriques malgré un engouement croissant de la part des consommateurs.

En regardant de nouveau ce documentaire, j’ai retrouvé certains des mêmes acteurs qui s’opposaient aux véhicules électriques il y a un quart de siècle et qui continuent toujours à se battre contre cette transition, laquelle remet en question leurs modèles d’affaires. C’est ainsi que nous nous retrouvons aujourd’hui face à une campagne anti-véhicules électriques de plus en plus intense et organisée. Lorsque des articles et textes d’opinion publiés dans de grands médias contiennent plusieurs demi-vérités, voire carrément des faussetés, nous sommes encore trop peu de spécialistes du sujet pour être capables de contrer un tel niveau de mauvaise information… ou même de désinformation.

Aussi, que dire des médias sociaux, qui constituent le pire miroir déformant qui soit lorsqu’il est question de diffuser quoi que ce soit sur quelque sujet que ce soit ? Les véhicules électriques n’y échappent évidemment pas. Ce que je trouve sidérant des médias sociaux, c’est à quel point des gens parfois bien intentionnés partagent des sommets de bêtise sans jamais vérifier si cette supposée « information » est appuyée par quelque étude ou analyse vérifiée et vérifiable.

L’opposition et les attaques viennent de différentes directions

On peut attribuer les attaques, les demi-vérités, la mésinformation et la désinformation à divers groupes, dont :

- des compagnies pétrolières ;

- certains constructeurs, concessionnaires automobiles ainsi que leurs associations ;

- certains « instituts » publiant des rapports et autres analyses fondées sur des données et des affirmations incomplètes, fausses ou non vérifiées.

a) Des compagnies pétrolières

Puissantes, influentes et riches, plusieurs compagnies pétrolières se sont battues depuis des décennies contre toutes formes de réglementations qui pourraient nuire à leur modèle d’affaires, qui consiste en la vente de toujours plus de pétrole, même si ça doit se faire au détriment de la santé, de la sécurité des gens et de la protection de l’environnement.

Il est important de rappeler qu’en 2023, 60 % de la demande mondiale de pétrole provenait du secteur des transports. Selon Global EV Outlook 2024,

l’augmentation du parc de véhicules électriques réduit les besoins en pétrole. À l’échelle mondiale, le parc de VE prévu déplacera six millions de barils par jour (b/j) de diésel et d’essence en 2030, soit six fois plus qu’en 2023, avec un déplacement atteignant entre onze et douze millions de barils par jour. En fait, nous prévoyons que la demande mondiale de carburants pour le transport routier à base de pétrole atteindra son maximum vers 2025.

Ce n’est donc pas un hasard si des compagnies pétrolières travaillent contre les véhicules électriques. J’en ai croisé sur mon chemin à de nombreuses reprises lors de discussions entourant le dossier des changements climatiques, et j’ai été à même de constater à quel point certaines compagnies pétrolières n’ont aucun problème à tordre ou à cacher la vérité, voire à carrément mentir pour faire valoir leur point. Enfin, bien évidemment, le lobbying intense fait partie de leur modus operandi.

Un exemple frappant est celui d’Exxon, dès les années 1970. Selon Geoffrey Supran, auteur principal et ancien chercheur en histoire des sciences à Harvard, « ce que nous avons découvert, c’est qu’entre 1977 et 2003, d’excellents scientifiques d’Exxon ont modélisé et prédit le réchauffement climatique avec, franchement, une compétence et une précision choquantes, pour que l’entreprise passe ensuite les deux décennies suivantes à nier cette même science du climat. »

Dans le dossier des véhicules électriques, on peut encore là voir leur implication à travers diverses campagnes. Selon un article publié dans The Guardian en 2024,

en 1967, l’American Petroleum Institute (API) a protesté contre un projet de loi visant à promouvoir le développement des voitures électriques, argumentant que les gouvernements devraient « stimuler tous les efforts de l’industrie pour éliminer la pollution automobile, plutôt que de consacrer des fonds fédéraux à la promotion d’une seule solution possible ». Cependant, un demi-siècle plus tard, en 2005, ses lobbyistes ont combattu un projet de loi visant à soutenir les voitures électriques en affirmant qu’elles n’étaient pas assez développées.

Parfois, plutôt que de lancer elles-mêmes des campagnes contre les véhicules électriques, elles ont contribué au financement des pseudo-groupes citoyens créés de toutes pièces afin de donner l’impression que des gens ordinaires s’opposaient aux véhicules électriques.

Cette tactique, connue sous le nom d’astroturfing, consiste en l’utilisation de techniques de propagande ayant pour but de donner une fausse impression de réaction spontanée ou d’une opinion répandue au sein de la population. C’est une imitation des mouvements citoyens connus sous le vocable de grassroots. Le nom astroturfing a été donné à ces mouvements citoyens artificiels en référence au gazon artificiel du stade des Astros de Houston.

Selon Justine Lalande, doctorante au Département de communication sociale et publique de l’Université du Québec,

il s’agit d’une tactique qui consiste à usurper des mouvements citoyens afin de soutenir des intérêts particuliers. Outil de désinformation, de lobbying, mais aussi de relations publiques, l’astroturfing englobe un ensemble de stratégies de communication. On viendra ainsi masquer les commanditaires d’un message ou d’une organisation pour faire croire qu’il provient des citoyens « ordinaires ».

C’est l’approche que nous avons vu adoptée par de tels groupes en réaction à la norme Zéro Émission adoptée en 1990 par le gouvernement californien. Cette norme avait pour but

d’atteindre les objectifs de réduction des émissions à long terme de l’État en exigeant des constructeurs qu’ils proposent à la vente un nombre spécifique de véhicules utilisant les technologies les plus propres disponibles, à savoir les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et les véhicules électriques hybrides rechargeables. Au moment de son adoption, le California Air Resources Board a exigé que, pour être vendus en Californie en 1998, 2 % des véhicules produits par les grands constructeurs soient des véhicules zéro émission (VZE). Cette proportion est passée à 5 % en 2001 et à 10 % en 2003.

En 1994, soit il y a exactement 30 ans, un article de Los Angeles Times intitulé « Trying to Pull the Plug : Big Oil Companies Sponsor Efforts to Curtail Electric, Natural Gas Cars » expliquait comment ces dernières avaient financé la résistance aux véhicules électriques :

Un nouveau groupe appelé Californians Against Utility Company Abuse, dirigé par Woodward & McDowell, une puissante société de relations publiques basée en Californie a recueilli des pétitions et manifesté mercredi devant un bureau régional de Southern California Gas Co. Le groupe a également envoyé récemment une lettre à 200 000 contribuables de l’État. Il ne mentionne pas le soutien de l’industrie pétrolière dans sa documentation.

La Clean Air Alliance, un nouveau groupe parallèle qui présente des arguments techniques et économiques contre les voitures électriques, est également financée principalement par l’industrie pétrolière.

« C’est clairement notre argent », a déclaré Douglas F. Henderson, directeur général de la Western States Petroleum Assn.

En 2016, le Huffington Post révélait que les frères Koch, deux magnats américains du pétrole, finançaient une campagne anti-véhicules électriques à hauteur de 10 millions de dollars américains. La campagne était connue sous le nom de « Fueling US Forward ».

En 2024, l’American Fuel and Petrochemical Manufacturers (AFPM) a lancé une campagne intitulée « Don’t ban our cars », dans laquelle cette association prétend que le président Joe Biden veut interdire les véhicules au pétrole, ce qui est un mensonge. Les nouvelles normes de l’EPA ont de fait été assouplies en mars 2024, limitant la diminution des émissions de GES prévues pour 2032.

En mars 2024, voici ce qu’on pouvait lire sur le site Inside EV concernant la réglementation allégée par l’EPA quelques jours auparavant sur les normes d’émissions de véhicules légers. Non contente qu’elles n’aient pas été assez allégées à leur goût,

l’AFPM – qui comprend des membres tels que Chevron, ExxonMobil, Marathon et Valer – devrait riposter aux décisions de l’EPA. Le groupe se bat depuis 2018 contre des révisions plus restrictives des directives de l’EPA. Au début de l’année, il a lancé une campagne de diffamation à sept chiffres avant la décision finale, qui l’a qualifiée d’« interdiction des voitures à gaz », bien qu’elle n’interdise pas totalement les voitures à combustion.

Du côté nord de la frontière, de telles campagnes existent aussi, parmi lesquelles la campagne du groupe Canadians for Affordable Energy ainsi que Québec Fier.

Plusieurs compagnies pétrolières voyant poindre la possibilité réelle qu’elles voient les revenus de la vente de pétrole dans les transports leur filer lentement mais sûrement entre les doigts ne reculeront devant rien pour stopper, ou à tout le moins ralentir autant que faire se peut, le mouvement vers les véhicules légers et lourds sans pétrole.

Il est toutefois important de souligner les efforts effectués en faveur du déploiement de stations de recharge pour véhicules électriques par des entreprises qui vendent du carburant au Canada telles que Parkland, Couche-Tard/Circle K, Harnois et quelques autres.

b) Des constructeurs automobiles

L’opposition de plusieurs constructeurs automobiles à la transition vers les véhicules électriques ne date pas d’hier.

En fait, depuis trois quarts de siècle, plusieurs constructeurs automobiles se sont opposés à l’adoption de plusieurs innovations technologiques dont le but était d’améliorer la sécurité et la santé des occupants ou l’environnement de manière plus générale. Dans un excellent rapport publié en 2017 intitulé « Time for a U-Turn : Automakers’ History of Intransigence and an Opportunity for Change », l’organisme Union of Concerned Scientists a exposé à quel point certains constructeurs ont usé de nombreuses tactiques pour ralentir et même annuler l’adoption de lois et règlements dont le but était justement d’améliorer la sécurité, la santé et l’environnement.

Selon ce rapport,

depuis les années 1950, les automobiles sont devenues beaucoup plus sûres et plus propres, et elles permettent de parcourir une plus grande distance avec un gallon d’essence, ce qui profite aux conducteurs, aux communautés et à l’environnement.

Malheureusement, ce bilan de progrès se double d’un autre schéma : l’intransigeance d’une industrie automobile qui se bat constamment pour bloquer ou affaiblir les règles relatives à la sécurité et à l’environnement, alors même que les constructeurs automobiles sont parvenus à relever tous les défis qui leur ont été lancés dans le cadre de la politique fédérale.

En 2024, on retrouve les mêmes tactiques et messages chez plusieurs constructeurs automobiles pour s’opposer aux mesures gouvernementales américaines, européennes et canadiennes visant à diminuer les émissions polluantes et de GES en accélérant la mise en marché de véhicules plus efficaces, moins polluants, dont des véhicules électriques.

Ainsi, toujours selon ce rapport, on se retrouve encore aujourd’hui devant une répétition des messages suivants de la part des constructeurs :

- « C’est impossible » : les constructeurs automobiles exagèrent les défis techniques à relever pour respecter les nouvelles règles.

- « Cela coûtera trop cher » : ils affirment que le respect des nouvelles normes coûtera beaucoup plus cher que ce qu’estiment les agences fédérales.

- « Cela va détruire l’industrie et supprimer des emplois » : ils présentent chaque nouvelle exigence comme une apocalypse potentielle pour les constructeurs automobiles, entraînant des licenciements massifs et des fermetures d’usines.

- « Les consommateurs n’en veulent pas » : les groupes industriels suggèrent que les constructeurs automobiles doivent choisir entre produire des véhicules que les consommateurs souhaitent ou des véhicules que les nouvelles règles imposeraient.

- « La science n’est pas claire » : sur des questions telles que la pollution de l’air, le changement climatique et l’efficacité des ceintures de sécurité, les constructeurs automobiles et les groupes commerciaux attaquent la science, gonflent l’incertitude et nient ou remettent en question les faits.

- « Le marché résoudra le problème » : quel que soit le problème, les constructeurs automobiles affirment que l’application volontaire est suffisante.

Chaque fois, ces arguments se sont révélés faux.

Pour citer le rapport :

Dès 1950, des recherches ont montré que les gaz d’échappement des voitures étaient un facteur essentiel du problème croissant du smog. Pendant au moins les dix années suivantes, les constructeurs automobiles ont collaboré pour éviter les règles et même les technologies destinées à limiter les émissions responsables du smog.

Utilisant des stratégies qui allaient devenir la norme, les constructeurs automobiles ont insisté sur le fait qu’ils ne pouvaient pas mettre en œuvre des technologies de contrôle de la pollution et ont travaillé en coulisse pour retarder le développement et l’adoption de tels dispositifs.

Sans la Californie, ces technologies n’auraient possiblement jamais été mises en marché… ou à tout le moins beaucoup plus tardivement. Mais ça ne veut pas dire pour autant que tout s’est fait sans heurts.

La Californie au front

La Californie est frappée par de sérieux problèmes de pollution atmosphérique, et ce, depuis des décennies. Selon le California Air Resources Board (CARB),

les premiers épisodes reconnus de smog (contraction des mots smoke et fog) se sont produits à Los Angeles au cours de l’été 1943. La visibilité n’était que de trois pâtés de maisons. Les gens souffraient de brûlures aux yeux et aux poumons, ainsi que de nausées. Le phénomène a été qualifié d’« attaque au gaz » et imputé à une usine de butadiène située à proximité.

Mais lorsque l’usine a été fermée, le smog n’a pas diminué. Le district réglementait les coupables évidents, tels que les centrales électriques et les raffineries de pétrole, mais le smog persistait.

Ce n’est qu’au début des années 1950 qu’il est devenu manifeste que l’automobile était le principal responsable.

C’est ainsi que cet État a travaillé à trouver des solutions pour diminuer les émissions polluantes atmosphériques et de GES des décennies durant, dont l’adoption par le CARB de la première norme zéro émission en 1990 dans le cadre de la réglementation sur les véhicules à faibles émissions. En 2001, la Californie s’est fait poursuivre par GM pour sa réglementation sur les véhicules électriques. Dans un article du New York Times, on pouvait lire que

General Motors Corporation a intenté aujourd’hui une action en justice visant à invalider une nouvelle réglementation californienne qui obligerait les constructeurs automobiles à vendre chaque année des milliers de voitures électriques dans cet État, et ce, à partir de 2003.

L’entreprise affirme que cette règle viole les lois de l’État, qui exigent que les réglementations soient raisonnables et prudentes. General Motors, et l’industrie automobile en général, affirme que les voitures à batterie ne sont pas pratiques et que la règle n’entraînera qu’une réduction minuscule de la pollution atmosphérique, pour un coût de plusieurs centaines de millions de dollars.

Daimler-Chrysler s’est joint à GM. Ils ont rapidement été suivis par le gouvernement fédéral de Georges W. Bush en 2002. À l’époque, « le chef de cabinet du président Bush, Andrew H. Card Junior, était le principal lobbyiste de General Motors, l’un des plaignants dans cette affaire. M. Card était également à la tête d’une association professionnelle de l’industrie automobile lorsque la Californie a proposé d’imposer les véhicules électriques, et il s’est publiquement opposé à une telle exigence. »

En 2004, BMW, Ford, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Volkswagen et Toyota se joignaient à la poursuite.

En 2005, le California Air Resources Board avait demandé une dérogation pour que l’État du pacifique puisse continuer à adopter ses propres règles d’émissions polluantes. Cette demande avait été rejetée par l’EPA sous l’administration de Georges W. Bush le 6 mars 2008. Dès son arrivée au gouvernement en 2009, l’administration Obama a réexaminé la dérogation de la Californie et a annulé la décision de l’administration précédente, laissant ainsi le champ libre à la Californie.

Politique, lobbying et environnement

Ceux et celles qui ne sont pas familiers avec la politique seront peut-être surpris de lire ceci, mais l’évolution des normes, lois et règlements en matière d’environnement sont intimement liés au travail de lobbying fait par divers groupes d’intérêts.

Aux États-Unis, on peut le constater à chaque changement de gouvernement entre républicains et démocrates.

C’est ainsi que dès son élection, l’administration Obama a relancé le processus de diminution des émissions de GES de la flotte de véhicules légers sur les routes américaines. Or, ces nouvelles règles ont été presque complètement annulées par l’administration Trump.

En effet, en 2020, l’administration Trump « a démantelé des normes d’émissions des véhicules américains adoptées sous son prédécesseur Barack Obama et exigera une augmentation annuelle de 1,5 % de l’efficacité jusqu’en 2026 – bien plus faible que les augmentations de 5 % prévues par les règles rejetées. »

En 2021, le New York Times chiffrait à plus de 100 le nombre de règles environnementales adoptées sous l’administration Obama qui ont été démantelées par l’administration Trump.

Une fois Joe Biden élu, ce dernier a relancé le processus de diminution des émissions de GES avec de nouvelles normes de consommation pour la flotte de véhicules légers et lourds. Même si ces normes ont été assouplies entre 2023 et 2024, à la suite de pressions de constructeurs et de concessionnaires automobiles, dont 4 000 avaient signé en novembre 2023 une lettre urgeant le président Biden de ralentir le rythme, elles marquent tout de même une avancée en la matière. Or, si Donald Trump est réélu en 2024, il y a de fortes chances qu’il fasse reculer une fois de plus les normes de l’EPA en matière d’émissions de GES des véhicules légers, des véhicules lourds… et toute une série d’initiatives en matière environnementale et de transition énergétique.

Selon un article publié en mars 2024 dans le New York Times,

l’ancien président Donald J. Trump affirme que sa récente mise en garde contre un « bain de sang » s’il n’est pas élu président en novembre a été faite dans le contexte des véhicules électriques et qu’il ne parlait pas de la violence politique en général.

Il affirme depuis longtemps que les voitures électriques vont « tuer » l’industrie automobile américaine. Il les a qualifiées d’« assassinats » d’emplois. Il a déclaré que l’administration Biden avait « ordonné une attaque contre l’industrie manufacturière du Michigan » en encourageant les ventes de voitures électriques.

Selon un article du Washington Post datant du 9 mai 2024, il a même demandé à un groupe de PDG de compagnies pétrolières de contribuer à sa campagne électorale à la hauteur de 1 milliard de dollars US, en échange de quoi il « s’est engagé à supprimer les politiques du président Biden en matière de véhicules électriques et d’énergie éolienne, ainsi que d’autres initiatives auxquelles s’oppose l’industrie des combustibles fossiles. »

Pendant ce temps, au Canada

Si la transition vers des véhicules moins polluants a été longue aux États-Unis, le portrait canadien n’est pas plus reluisant, loin de là.

Bien au fait du problème depuis des décennies, le gouvernement fédéral a déjà signé une entente volontaire de diminution des émissions de GES avec les constructeurs automobiles en 2005. « Dans le cadre du protocole d’accord, les constructeurs automobiles acceptaient volontairement de réduire les émissions de GES des nouveaux véhicules au Canada de manière que, d’ici 2010, les réductions annuelles d’émissions atteignent 5,3 mégatonnes. »

Or, faute de pénalité en cas de non-conformité, l’objectif de réduction d’émissions de GES a été raté… de 95 %.

Des décennies durant, le Canada a suivi les règles américaines en matière de consommation de carburant des véhicules légers. Or, en 2019, le gouvernement fédéral s’est engagé à s’inspirer des normes américaines les plus contraignantes, ce qui avait suscité un certain scepticisme chez plusieurs observateurs au pays.

2019 était justement l’année où a été publié un rapport de l’Agence internationale de l’énergie qui s’est avéré dévastateur pour le Canada puisqu’il dévoilait que ce pays était en dernière place au monde en matière de consommation et d’émissions de GES par kilomètre parcouru par sa flotte de véhicules légers.

En décembre 2023, Steven Guilbeault, le ministre fédéral de l’Environnement et du Changement climatique a bel et bien confirmé ce que son gouvernement avait annoncé dès 2019, soit l’adoption de la norme sur la disponibilité des véhicules électriques au Canada.

Cette norme a pour but de faire en sorte que les constructeurs automobiles qui offrent des véhicules légers au Canada en vendent un pourcentage croissant, passant de 20 % en 2026 à 100 % en 2035.

Figure 1 : Cibles annuelles de ventes réglementées de VZE, gouvernement du Canada, 2024.

Cela n’a pas du tout fait l’affaire de groupes qui auraient volontiers privilégié le statu quo. Sauf que les chiffres d’émissions de GES de la flotte de véhicules légers étaient si dévastateurs que le gouvernement fédéral, après des décennies de discussions peu fructueuses avec les constructeurs automobiles traditionnels, n’avait plus vraiment le choix et a adopté une norme zéro émission. Sans celle-ci, les chances que le Canada atteigne ses objectifs de réduction d’émissions de GES et d’adoption de véhicules électriques étaient nulles.

Peu enclins à croire que le gouvernement canadien dérogerait à sa façon de faire habituelle qui consistait à simplement suivre les règles américaines, les représentants de l’industrie automobile traditionnelle ont été pris de court lorsque cela s’est concrétisé. C’est ainsi que, à la suite de cette annonce, un mouvement composé de plusieurs associations s’opposant à la réglementation visant l’augmentation des ventes de véhicules électriques a lancé une campagne antiréglementation pancanadienne visant à effrayer et désinformer les Canadiens… comme on a pu le voir depuis des décennies aux États-Unis, lors des batailles sur les ceintures de sécurité, les systèmes antipollution, etc.

Fait à noter : certains constructeurs automobiles traditionnels ont commencé à se distancer du mouvement d’opposition à la réglementation, dont Hyundai et Volkswagen.

Mobilité Électrique Canada et les constructeurs traditionnels

Mobilité Électrique Canada (MÉC), l’organisation dont je suis président-directeur général, a pour mission d’accélérer la transition vers la mobilité électrique dans tous les secteurs, de la micromobilité aux véhicules légers, en passant par les véhicules lourds et hors route. Or, des années durant, elle comptait comme membres la plupart des constructeurs automobiles traditionnels.

Une des raisons qui faisait que des constructeurs automobiles avaient le statut de membre était la suivante : s’assurer que toute velléité par MÉC de soutenir quelque réglementation que ce soit ne se concrétise pas. Si ça a fonctionné durant un certain nombre d’années, en 2019, la majorité des membres de MÉC ont voté une motion soutenant l’adoption d’une norme zéro émission afin de garantir l’augmentation des ventes de véhicules électriques.

C’est alors que tous les constructeurs automobiles traditionnels ont quitté MÉC.

Disons-le, si plusieurs constructeurs voient d’un très bon œil la mise en place :

- de subventions à la fabrication de véhicules électriques ;

- de subventions à la fabrication de batteries de véhicules électriques ;

- de subventions à l’installation d’infrastructures de recharge ;

- de subventions à l’achat de véhicules électriques (certains exigent même que celles-ci soient rehaussées !) ;

- de subventions à l’extraction et au raffinage de minéraux critiques nécessaires aux énergies renouvelables et aux véhicules électriques.

Lorsque vient le temps d’adopter des lois et règlements visant à atteindre quelques objectifs d’adoption de véhicules électriques ou de réduction de GES, la majorité des acteurs de l’industrie automobile (et pétrolière) se braquent et certains d’entre eux n’ont aucun scrupule à désinformer les médias, les élus et le public.

Un des exemples les plus frappants de cette campagne contre la réglementation a été le fait que certains d’entre eux affirmaient que, plutôt d’adopter une norme zéro émission canadienne, le Canada devrait plutôt s’aligner sur la norme EPA américaine… tout en se plaignant que celle-ci était trop contraignante au sud de la frontière.

Autrement dit, ils parlaient des deux côtés de la bouche… des deux côtés de la frontière.

c) Les « instituts »

Depuis plusieurs années, des think tanks travaillent à orienter les discussions à caractère économique en se prononçant sur certains sujets de prédilection : changements climatiques, énergie, pétrole… et depuis plus récemment, les véhicules électriques.

Souvent baptisés « instituts » pour se donner un vernis de crédibilité scientifique, ils publient des notes, des rapports et autres documents dont ils se servent pour faire part de leurs « réflexions » sur ces sujets comme s’ils étaient objectifs, voire scientifiques.

L’Institut Fraser, l’Institut Heartland, l’Institut Économique de Montréal, l’Institut CD Howe, l’Institut McDonald-Laurier, l’Institut Manhattan, etc. sont autant de groupes de pression qui privilégient non pas la lutte aux changements climatiques, la décarbonisation de l’économie ou même la science, mais plutôt le libre-marché et la déresponsabilisation écologique sous couvert de prétention académique rigoureuse.

En voici deux exemples :

1. Institut Économique de Montréal (IÉDM), 2019 :

Replacer la quantité de GES émis par le Québec dans un contexte mondial nous oblige à constater que l’atteinte de ses cibles n’aurait pratiquement aucun effet sur le climat. Les émissions de GES canadiennes représentaient 1,6 % des émissions mondiales en 2013. Puisque le Québec émet environ 11 % des GES au Canada, on peut estimer que la province est responsable d’environ 0,18 % (18 centièmes de 1 %) des émissions mondiales…

En somme, le Québec peut bien faire de nobles efforts pour diminuer ses rejets de CO_2, mais il est illusoire de penser que cela aura un impact significatif. La véritable solution passe avant tout par l’innovation technologique.

Ainsi, selon l’IÉDM, le Québec ne comptant que peu dans le portrait mondial, ce qui est un euphémisme pour encourager le Québec et les Québécois à ne pas prendre leurs responsabilités, il devrait tout simplement attendre les innovations technologiques.

Or, cette approche n’a jamais fonctionné.

En 2016, Ressources naturelles Canada écrivait qu’« en 2014, les émissions de GES par baril de pétrole issu des sables bitumineux étaient de 31 % inférieures aux niveaux de 1990. »

Or, toujours selon le gouvernement canadien, « de 1990 à 2022, les émissions de GES provenant de la production de pétrole brut conventionnel ont augmenté de 24 %, tandis que les émissions de GES provenant de l’exploitation des sables bitumineux ont augmenté de 467 %. »

Pourquoi, si les innovations technologiques ont contribué à diminuer les émissions de GES par baril de 30 %, assiste-t-on à une augmentation de GES des sables bitumineux de 467 % ?

Tout simplement parce que les innovations technologiques, sans cadre réglementaire ou plafond d’émissions, ne contribuent pas à atteindre quelque objectif que ce soit en termes de réduction d’émissions de GES ou de pollution atmosphérique.

2. CD Howe Institute, 2024 « Time to Reboot : The Federal ZEV Mandate Requires Flexibility »

Dans ce papier, l’auteur affirme sans détour que « le Canada ne peut pas attendre 2035 pour se rendre compte que le mandat fédéral en matière de VZE ne sera pas respecté. L’écart entre la demande de véhicules légers et l’offre prévue de véhicules légers VZE entraînera de graves perturbations sur le marché. »

Ce document était tellement truffé d’erreurs factuelles que, chez MÉC, nous avons répondu avec notre propre document qui déconstruit son argumentaire point par point.

Voici deux exemples d’erreurs parmi plusieurs autres :

CD. Howe : « Une norme VZE est une législation gouvernementale qui impose aux vendeurs de véhicules légers de vendre un certain nombre de VZE au cours d’une année. Dans le présent document, VZE est utilisé de manière interchangeable avec BEV pour véhicule électrique à batterie. Les PHEV peuvent également être considérés comme des VZE dans une certaine mesure. »

Faits : Les véhicules électriques à pile à combustible font également partie de la « famille » des VZE et ne font l’objet d’aucune limitation.

CD. Howe : « Nissan n’a vendu qu’environ 1 400 véhicules légers BEV au Canada en 2022. Elle s’est surtout concentrée sur les hybrides jusqu’à présent. »

Faits : La dernière fois que Nissan a vendu un véhicule hybride au Canada, c’était en 2015, avec le Pathfinder hybride à faible volume. Le constructeur automobile n’a actuellement AUCUN véhicule hybride dans sa gamme. Cependant, il a vendu 3 590 BEV en 2023.

L’avalanche de mythes et de demi-vérités provenant de ces acteurs de la vie publique et économique est l’une des principales raisons à l’origine de ce livre qui, je l’espère, contribuera à remettre les pendules à l’heure en ce qui a trait aux véhicules électriques légers, lourds, hors route ou autres.

Voici donc un top 50 des mythes et demi-vérités sur lesquels je me suis penché, en collaboration avec des scientifiques, dont mon ami et collègue, le physicien Pierre Langlois.

Mythes et demi-vérités économiques

1 – Les véhicules électriques sont chers : demi-vérité

S’il était vrai par le passé que le coût d’acquisition des véhicules électriques et hybrides rechargeables était passablement plus élevé que celui de véhicules à essence comparables, c’est de moins en moins vrai, et ce, pour trois raisons :

- Le coût d’acquisition des véhicules à essence a grimpé en flèche depuis six ans ;

- Le coût d’acquisition d’un nombre croissant de véhicules électriques commence à baisser ;

- Le coût total de possession des véhicules électriques rend ceux-ci de plus en plus compétitifs.

En fait, lorsqu’on connaît le marché, on constate que le problème d’abordabilité ne concerne pas seulement les véhicules électriques neufs, mais plutôt les véhicules neufs de tous types… et même les véhicules d’occasion.

Prix moyen d’un véhicule neuf en mars 2024 : 66 422 $

Selon les données les plus récentes qu’on pouvait retrouver sur le site d’Auto Trader au moment de la rédaction de ce livre, en mars 2024, cette organisation estimait à 66 422 $ le prix moyen d’un véhicule neuf. Cela représentait une hausse de plus de 20 % par rapport à mars 2022, ce qui est énorme.

Il est important de souligner que le prix moyen des véhicules neufs inclut tous les types de motorisations : essence, diésel, hybride, hybride rechargeable et électrique sans distinction. Certains pourraient être tentés de voir dans la hausse significative du prix des véhicules neufs l’influence des ventes croissantes ainsi que le coût d’acquisition des véhicules neufs partiellement et entièrement électriques. On ne peut pas affirmer cela, car le prix des véhicules neufs à essence a considérablement grimpé depuis 2018… en partie à cause de la disparition des véhicules à essence d’entrée de gamme.

En effet, au cours des dernières années, l’immense majorité des constructeurs automobiles a cessé d’offrir de petites voitures abordables au Canada, ce qui a fait augmenter de manière significative le prix de vente moyen des véhicules neufs à essence.

Voici quelques exemples qui témoignent de cette nouvelle réalité :

- Mazda n’offre plus la Mazda 2, leur petite voiture d’entrée de gamme. Désormais, la voiture à essence la moins chère offerte par ce constructeur est la Mazda 3 GX 2024, offerte à compter de 24 200 $. Selon le Guide de l’Auto, la Mazda 3 la moins chère en 2018 était offerte à compter de 16 000 $. On parle donc d’une hausse de 50 % en six ans.

- Hyundai n’offre plus l’Accent, leur petite voiture d’entrée de gamme. Désormais, la voiture à essence la moins chère de Hyundai est l’Elantra Essential 2024, offerte à compter de 24 496 $. Selon le Guide de l’Auto, la Hyundai Elantra la moins chère en 2018 était offerte à compter de 15 999 $. On parle donc d’une hausse de 53 % en six ans.

- Toyota n’offre plus la Yaris, leur petite voiture d’entrée de gamme. Désormais, la voiture à essence la moins chère de Toyota est la Corolla L CVT 2024, qui est offerte à compter de 26 271 $. Selon le Guide de l’Auto, la Toyota Corolla la moins chère en 2018 était offerte à compter de 16 790 $. On parle donc d’une hausse de 56 % en six ans.

- Honda n’offre plus la Fit, leur petite voiture d’entrée de gamme. Désormais, la voiture à essence la moins chère de Honda est la Civic LX-B 2024, qui est offerte à compter de 28 742 $. Selon le Guide de l’Auto, la Honda Civic la moins chère en 2018 était offerte à compter de 16 790 $. On parle donc d’une hausse de 70 % en six ans.

- Ford n’offre plus la Fiesta ou même la Focus, leurs deux petites voitures d’entrée de gamme. Désormais, le véhicule à essence le moins cher de Ford est le multisegment Escape 2024, offert à compter de 35 244 $. Selon le Guide de l’Auto, le Ford Escape le moins cher en 2018 était offert à compter de 26 199 $. On parle donc d’une hausse de 35 % en six ans.

En plus de ne plus offrir des voitures d’entrée de gamme, certaines compagnies font aussi augmenter considérablement le prix de vente de leur version d’entrée de gamme de véhicules autrefois plus abordables :

- Le Toyota RAV4 a vu le prix de sa version d’entrée de gamme augmenter de 30 % entre 2018 et 2024, passant de 27 750 $ à 36 100 $ ;

- Le Ford F-150 a vu le prix de sa version d’entrée de gamme augmenter de 60 % entre 2018 et 2024, passant de 31 049 $ à 50 600 $.

Comme on peut le constater, le prix de vente des véhicules à essence a considérablement augmenté depuis six ans, ce qui a causé, entre autres, ces hausses moyennes de prix importantes. Par ailleurs, si certains pourraient penser que l’importante hausse de prix moyen des véhicules neufs est surtout liée aux ventes de véhicules électriques, les chiffres d’Auto Trader démontrent que, dans les provinces plus friandes de véhicules électriques telles que la Colombie-Britannique et le Québec, le prix moyen des véhicules neufs est environ le même que dans les provinces voisines beaucoup moins friandes de véhicules électriques que sont l’Alberta et l’Ontario.

De plus en plus de véhicules électriques et hybrides rechargeables sont offerts à des prix compétitifs

Avec un prix de vente moyen de 66 422 $, il est de plus en plus facile de trouver des véhicules électriques et hybrides rechargeables disponibles à ce prix lorsqu’on inclut le rabais fédéral allant jusqu’à 5 000 $ à l’acquisition d’un tel véhicule… sans même inclure les rabais provinciaux.

Rabais fédéral à l’achat ou à la location d’un véhicule électrique

Le programme d’incitatif pour les véhicules zéro émission du gouvernement fédéral à l’achat d’une voiture ou d’un camion léger électrique ou hybride rechargeable s’applique selon les termes suivants :

- Pour les voitures dont le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) du modèle de base est inférieur à 55 000 $. La version la plus chère du véhicule ne doit pas avoir un PDSF supérieur à 65 000 $.

- Pour un multisegment, une camionnette, un véhicule utilitaire sport (VUS), une minifourgonnette, une fourgonnette ou un véhicule spécialisé, le PDSF du modèle de base doit être inférieur à 60 000 $. La version la plus chère du véhicule ne doit pas avoir un PDSF supérieur à 70 000 $.

Le programme offre deux types de rabais à l’achat :

- Tous les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à hydrogène et les véhicules électriques hybrides rechargeables à longue autonomie, tous dotés d’une autonomie électrique de 50 kilomètres ou plus, peuvent recevoir 5 000 $.

- Les véhicules hybrides rechargeables (VHR) dont l’autonomie électrique est inférieure à 50 kilomètres peuvent recevoir 2 500 $.

Ainsi, en date du 1er avril 2024, on ne retrouvait pas moins de 50 modèles de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui sont disponibles à un prix inférieur au prix moyen des véhicules neufs au Canada de 66 422 $ en incluant le rabais fédéral… qui n’inclut même pas les rabais provinciaux.

Voiture

Motorisation

Rabais

Alfa Romeo Tonale 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Audi Q 4 e-tron 2024

Électrique

5 000 $

BMW 330e 2024

Hybride rechargeable

2 500 $

BMW i4 2024

Électrique

5 000 $

Chevrolet Equinox EV 2025

Électrique

5 000 $

Chevrolet Blazer EV 2024

Électrique

5 000 $

Chrysler Pacifica hybride 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Dodge Hornet 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Fiat 500e 2024

Électrique

5 000 $

Fisker Ocean 2024

Électrique

5 000 $

Ford Escape VHR 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Ford F-150 Lightning 2024

Électrique

5 000 $

Ford Mustang Mach-E 2024

Électrique

5 000 $

Honda Prologue 2024

Électrique

5 000 $

Hyundai Ioniq 5 2024

Électrique

5 000 $

Hyundai Ioniq 6 2024

Électrique

5 000 $

Hyundai Kona EV 2024

Électrique

5 000 $

Hyundai Tucson VHR 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Jeep Wrangler 4xe 2024

Hybride rechargeable

2 500 $

Kia EV6 2024

Électrique

5 000 $

Kia EV9 2024

Électrique

5 000 $

Kia Niro EV 2024

Électrique

5 000 $

Kia Niro VHR 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Kia Sportage VHR 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Lexus NX 450 h+ 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Lexus RZ 450e 2024

Électrique

5 000 $

Lincoln Corsair 2024

Hybride rechargeable

2 500 $

Mini Cooper SE 2024

Électrique

5 000 $

Mini Countryman ALL4 2024

Hybride rechargeable

2 500 $

Mazda CX-70 2025

Hybride rechargeable

2 500 $

Mazda CX-90 2024

Hybride rechargeable

2 500 $

Mazda MX-30 EV 2024

Électrique

5 000 $

Mercedes EQB 250+ 2023

Électrique

5 000 $

Mitsubishi Outlander VHR 2024

Hybride rechargeable

5 000 $

Nissan Ariya 2024

Électrique

5 000 $

Nissan Leaf 2024

Électrique

5 000 $

Polestar 2 2024

Électrique

5 000 $

Subaru Solterra 2024

Électrique

5 000 $

Tesla Model Y 2024

Électrique

5 000 $

Tesla Model 3 2024

Électrique

5 000 $

Toyota bZ4X 2024

Électrique

5 000 $

Toyota Mirai

Hydrogène

5 000 $

Toyota Prius Prime

Hybride rechargeable

5 000 $

Toyota RAV4 Prime

Hybride rechargeable

5 000 $

Vinfast VF8

Électrique

5 000 $

Volkswagen ID.4

Électrique

5 000 $

Volvo C40 recharge

Électrique

5 000 $

Volvo S60 recharge

Hybride rechargeable

5 000 $

Volvo XC40 recharge

Électrique

5 000 $

Volvo XC60 recharge

Hybride rechargeable

5 000 $

Tableau 1 : Véhicules admissibles aux rabais provinciaux, gouvernement du Canada, 2024.

Quelques comparaisons

Afin de bien illustrer à quel point certains véhicules électriques sont devenus compétitifs, voici quelques comparaisons éloquentes :

Tesla Model 3 RWD, BMW 330e et Lexus ES250

- La Tesla Model 3 RWD 2024 (électrique) est proposée à compter de 49 990 $ (en juin 2024).

- La BMW 330e 2024 (hybride rechargeable) est proposée à compter de 58 052 $.

- La Lexus EX 250 AWD 2024 (essence) est proposée à compter de 51 672 $.

Même sans soustraire le rabais de 5 000 $ après les taxes du gouvernement fédéral, la Tesla Model 3 RWD 2024 coûte moins cher dès le premier jour que ces deux voitures concurrentes. Par ailleurs, si l’on ajoute les rabais provinciaux là où ceux-ci sont en vigueur, la différence en faveur d’un tel véhicule électrique est encore plus intéressante.

Ford F-150 XLT AWD et Ford F-150 Lightning XLT AWD

- Le Ford F-150 XLT AWD (moteur V6 EcoBoost de 2,7 litres à essence) est proposé à compter de 66 040 $. Notons que ce moteur est le plus petit, le plus frugal… et le moins cher.

- Le Ford F-150 Lightning XLT AWD électrique standard range est proposé à compter de 71 395 $.

Comme le Lightning est admissible à un rabais de 5 000 $ après les taxes du gouvernement fédéral, son prix est diminué d’environ 4 350 $, ce qui amène son prix à 67 045 $. On parle donc d’une différence de prix à l’achat d’à peine 1 005 $.

Lorsqu’on calcule le coût d’électricité au kilowattheure (environ 10 ¢/kWh) et le coût de l’essence (environ 1,50 $/litre), parcourir 100 kilomètres coûtera :

- 17,70 $ pour le Ford F-150 XLT AWD essence (11,8 L/100 km) ;

- 2,80 $ pour le Ford F-150 Lightning (28 kWh/100 km).

Ainsi, le Ford F-150 coûtera environ 6 fois plus cher en énergie par kilomètre, ce qui veut dire que, après 15 000 km, le F-150 à essence coûtera environ 2 650 $ en carburant, alors que, après 15 000 km, le F-150 Lightning coûtera environ 420 $ en électricité. En résumé, le pick-up électrique devient très rapidement moins cher que le même pick-up à essence.

Chrysler Pacifica et Chrysler Pacifica hybride

- Chrysler Pacifica à essence 2023 : proposé à partir de 55 690 $.

- Chrysler Pacifica hybride rechargeable : proposé à partir de 62 190 $.

Comme le Pacifica hybride rechargeable est admissible à un rabais de 5 000 $ après les taxes du gouvernement fédéral, son prix est diminué d’environ 4 350 $, ce qui amène son prix à 57 840 $. On parle donc d’une différence de prix à l’achat d’à peine 2 150 $.

Lorsqu’on calcule le coût d’électricité au kilowattheure (environ 10 cents/kWh) et le coût de l’essence (environ 1,50 $/litre), parcourir 100 kilomètres coûtera :

- 15,30 $ pour le Pacifica à essence (10,2 l/100 km) ;

- 7,10 $ (1,25 $ électrique plus 5,85 $ à essence) pour le Pacifica VHR (25 kWh/100 km + 7,8 l/100 km).

Ainsi, le Chrysler Pacifica à essence coûtera environ 2 fois plus cher en énergie par 100 kilomètres. La différence peut être encore plus grande si le ou la propriétaire parcourt souvent des distances de moins de 50 kilomètres, ce qui est l’autonomie approximative du Pacifica hybride en mode électrique. La différence de coût d’acquisition initial sera ainsi amortie en 18 mois… ou moins.

Puisque sept provinces et deux territoires offrent un rabais en plus du rabais fédéral, cela signifie que la comparaison est encore plus avantageuse pour de nombreux véhicules électriques et hybrides rechargeables proposés dans la majorité des provinces.

Il ne manque maintenant que des véhicules électriques d’entrée de gamme

La liste précédente illustre de manière éclatante à quel point le prix des véhicules électriques et hybrides rechargeables de milieu de gamme est de plus en plus compétitif par rapport au prix moyen des véhicules neufs à essence.

Cependant, alors qu’on retrouvait il y a quelques années à peine, de plus petites voitures électriques sous les 40 000 $ (et même sous les 30 000 $ avant les rabais gouvernementaux dans le cas de la Smart Fortwo Electric Drive), on ne retrouve maintenant qu’un seul modèle offert sous les 40 000 $, ce qui signifie que les gens qui voudraient se procurer une voiture électrique d’entrée de gamme ont maintenant moins de choix qu’auparavant.

On s’attend cependant à l’arrivée de véhicules électriques plus petits et plus abordables de la part de divers constructeurs d’ici deux à trois ans. De nombreuses rumeurs et déclarations circulent comme quoi Tesla, Hyundai, Kia, Vinfast, Ford, Chevrolet, Volkswagen et autres proposeront de tels modèles, ce qui démocratiserait considérablement l’accès aux véhicules électriques. Cette nouvelle réalité pourrait se concrétiser grâce à une baisse accélérée du prix des matières premières et donc des batteries dans les prochaines années. En effet, une analyse de la firme Goldman Sachs, écrite par Nikhil Bhandari, coresponsable de la recherche sur les ressources naturelles et l’énergie propre en Asie-Pacifique, affirmait en novembre 2023

que les prix des batteries tomberont à 99 $ par kilowattheure de capacité de stockage d’ici 2025, soit une baisse de 40 % par rapport à 2022 (la prévision précédente tablait sur une baisse de 33 %). Leurs analystes estiment que près de la moitié de cette baisse proviendra de la diminution des prix des matières premières utilisées dans les véhicules électriques, telles que le lithium, le nickel et le cobalt. Les prix des batteries devraient maintenant baisser en moyenne de 11 % par an entre 2023 et 2030.

Le coût total de possession : une donnée méconnue

Depuis des décennies, les consommateurs ont été habitués à calculer le prix d’un véhicule en fonction du paiement mensuel. Or, il est important de calculer le coût total de possession d’un véhicule afin d’avoir une meilleure idée de son coût réel durant sa vie utile.

En 2022, Clean Energy Canada a publié un rapport intitulé The true cost dans lequel ils intégraient le coût du véhicule, le coût d’énergie, les coûts d’entretien et de réparations, le coût des taxes et assurances ainsi que les rabais gouvernementaux.

Il a alors été démontré à quel point, lorsqu’on prend on considération les coûts totaux de possession, les véhicules électriques deviennent compétitifs. Cela se fait parfois très rapidement, comme je l’ai démontré, parfois plus lentement, mais l’équation est presque toujours favorable en faveur des véhicules électriques.

En voici deux exemples, tirés de ce rapport de Clean Energy Canada publié en 2022 :

Figure 2 : Comparaison du prix total de possession entre une berline électrique et une à essence, Clean Energy Canada, 2022, p. 4.

Figure 3 : Comparaison du prix total de possession entre un véhicule utilitaire sport électrique et un à essence, Clean Energy Canada, 2022, p. 4.

Un tel rapport doit être mis à jour régulièrement, car le marché et les prix changent régulièrement, mais cela donne une bonne idée de l’évolution de la situation.

En résumé, s’il est vrai d’affirmer que les véhicules électriques sont généralement plus chers à l’achat, certains d’entre eux sont maintenant moins coûteux dès le premier jour d’utilisation. D’autres deviennent moins onéreux après quelques mois ou quelques années, grâce à la baisse graduelle des prix des véhicules électriques combinée à une hausse faramineuse de ceux de nombreux véhicules à essence.

Voilà où nous en sommes en 2024.

2 – Les rabais pour véhicules électriques sont uniquement des rabais pour les riches : mythe

Alors que certains affirment que les rabais pour véhicules électriques sont des rabais pour les riches, les faits démontrent que ce n’est pas le cas. En effet, les rabais pour véhicules électriques sont limités à un prix plafond de valeur du véhicule de 65 000 $ au Québec. Au fédéral, le plafond est de 65 000 $ pour une voiture et de 70 000 $ pour un camion léger, ce qui est proche du prix moyen des véhicules neufs au Canada en 2024. En fait, les véhicules électriques plus luxueux ne sont éligibles à aucun rabais où que ce soit au Canada.

Qui plus est, certaines provinces et territoires offrent des rabais à l’achat de véhicules électriques d’occasion pour les gens moins fortunés ou qui ne veulent pas payer pour un véhicule neuf. Voici les rabais pour véhicules d’occasion électriques et hybrides rechargeables :

- Québec : jusqu’à 3 500 $ ;

- Colombie-Britannique : exemption de la taxe provinciale de 7 % ;

- Île-du-Prince-Édouard : jusqu’à 5 000 $ ;

- Nouvelle-Écosse : jusqu’à 2 000 $ ;

- Nouveau-Brunswick : jusqu’à 2 500 $ ;

- Terre-Neuve-et-Labrador : jusqu’à 2 500 $ ;

- Manitoba : jusqu’à 2 500 $ ;

- Yukon : jusqu’à 1 500 $ pour la livraison du véhicule.

Par ailleurs, de plus en plus de juridictions sont en train d’adopter des programmes de rabais à l’achat de véhicules électriques en fonction du revenu de la personne ou de la famille qui se procure ledit véhicule.

En Colombie-Britannique, les limites de revenu sont de :

- moins de 80 000 $ : jusqu’à 4 000 $ de rabais ;

- 80 001 $ à 90 000 $ : jusqu’à 2 000 $ de rabais ;

- 90 001 $ à 100 000 $ : jusqu’à 1 000 $ de rabais ;

- 100 001 $ et plus : aucun rabais.

En Californie, les limites de revenu sont de :

- 135 000 $ pour les déclarants célibataires ;

- 175 000 $ pour un chef de famille ;

- 200 000 $ pour les déclarants conjoints.

3 – Les véhicules électriques sont moins fiables que les véhicules à essence : demi-vérité

En novembre 2023, l’organisme Consumer Reports (CR) publiait un rapport sous le titre choc « Les véhicules électriques sont moins fiables que les véhicules conventionnels ». Ce rapport a fait couler beaucoup d’encre et engendré de nombreux clics, d’autant plus que la vaste majorité des médias l’ont repris sans lire les détails du rapport. Selon CR,

la plupart des voitures électriques sont aujourd’hui fabriquées soit par des constructeurs automobiles traditionnels qui découvrent la technologie des VE, soit par des entreprises comme Rivian, qui fabriquent des voitures pour la première fois, explique Jake Fisher, directeur principal des essais automobiles chez CR. Il n’est pas surprenant qu’ils aient des problèmes de croissance et qu’ils aient besoin d’un peu de temps pour résoudre les problèmes. Selon monsieur Fisher, les problèmes les plus courants signalés par les propriétaires de VE concernent les moteurs électriques, la recharge et les batteries des VE. (Remarque : les problèmes de charge signalés par les membres concernent le véhicule, et non les chargeurs domestiques ou publics).

Selon cet organisme, les véhicules hybrides sont, de manière générale, plus fiables que les véhicules conventionnels, qui eux, sont plus fiables que les véhicules électriques. En queue de peloton, on retrouve les véhicules hybrides rechargeables.

De manière plus précise,

- certains véhicules électriques tels que les Tesla Model 3 et Model Y sont jugés recommandables alors que certains autres véhicules électriques ne le sont pas ;

- la version conventionnelle de la Chrysler Pacifica est recommandée, alors que la version VHR de la Pacifica n’est pas recommandée ;

- les véhicules hybrides rechargeables ne sont généralement pas fiables, mais le Toyota RAV4 Prime l’est ;

- le Ford F-150 hybride a, quant à lui, des problèmes de fiabilité.

En classant les véhicules par groupe motopropulseur, cela a causé des problèmes de perception. Le fait que la plupart des VE sont nouveaux et qu’il y a beaucoup moins de marques et de modèles disponibles a joué sur la moyenne et a eu pour effet de fausser les résultats avec quelques pommes pourries.

Qui plus est, la majorité des plaintes reliées aux véhicules électriques ou hybrides rechargeables ne sont pas tellement liées à la motorisation ou à la batterie, mais plutôt aux systèmes connectés, aux applications ou aux écrans, ce qui tient tantôt de la nouveauté de la technologie qui peut ne pas toujours être au point, tantôt à l’incompréhension des consommateurs face à elles.

Autrement dit, ça dépend des modèles de véhicules. Il faut donc vérifier non pas le type de motorisation avant d’acheter un véhicule, mais plutôt le modèle précis qui vous intéresse.

4 – Les véhicules électriques font en sorte que les gouvernements perdront les revenus des taxes sur l’essence nécessaires à l’entretien des routes : demi-vérité

Cette histoire est véhiculée depuis déjà plusieurs années et a été commentée par de nombreux intervenants qui ont voulu ajouter leur grain de sel. Or, il est important de replacer les choses dans leur contexte.

D’entrée de jeu, disons-le, qu’il s’agisse des routes ou du transport collectif, les problèmes de sous-financement existaient bien avant l’arrivée des véhicules électriques.

Quel que soit le gouvernement au pouvoir, si celui-ci souhaite atteindre des objectifs de réduction d’émission de GES, cela impliquera nécessairement une baisse de la consommation de carburant et donc, logiquement, une baisse des revenus des taxes sur le carburant à moins d’augmenter ces taxes pour chaque litre de carburant vendu.

Des taxes parmi les plus basses en Occident

Selon un rapport de la Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques de l’Université de Sherbrooke, les taxes sur l’essence qu’on retrouve au Québec et au Canada sont parmi les plus basses en Occident. C’est pourquoi de plus en plus d’intervenants suggèrent d’augmenter de manière significative les taxes sur le carburant. Je ne suis pas nécessairement d’accord avec cette seule approche, car elle pénalise de manière disproportionnée les gens moins fortunés alors que les gens qui ont de bons revenus ne changeront pas leurs habitudes, d’où ma proposition d’un bonus-malus à l’achat d’un véhicule. Cela dit, le statu quo n’est tout simplement plus possible.

On doit trouver rapidement des moyens de diminuer les émissions de GES tout en trouvant des moyens de financer l’entretien des routes et le transport collectif.

Figure 4 : Lajoie, Camille, Michaël Robert-Angers et Luc Godbout, « Taxation des carburants au Québec : constats et comparaisons », Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques, Université de Sherbrooke, 2023, p. 22.

La tarification du carbone et la lutte aux changements climatiques

Depuis des années, et plus spécialement en 2024, un débat stérile fait rage sur la tarification du carbone. En mars 2024, des dizaines d’économistes de partout au Canada ont cosigné une lettre en faveur de la tarification du carbone, mais ce débat a été empoisonné par la politique partisane et le déni de la lutte aux changements climatiques.

C’est bien beau de dire que la tarification du carbone coûte plus cher aux Canadiens (même si ce n’est pas le cas pour la vaste majorité d’entre eux), mais encore faudrait-il offrir une solution de rechange pour diminuer les émissions de GES. Après plus de 30 ans de niaisage dans ce dossier, il serait plus que temps que les élus qui s’y opposent se comportent en adultes responsables et offrent des propositions autres que des vœux pieux, le seul recours à la technologie… et des mesures volontaires, car celles-ci ne fonctionnent jamais.

Diminution des GES égale baisse des revenus de taxes sur le carburant

Les principaux moyens de diminuer nos émissions de GES en transport sont d’accélérer non seulement la transition vers les véhicules électriques, mais aussi la transition vers le transport collectif, le covoiturage, l’autopartage et le transport actif. Or, toutes ces solutions signifient une diminution de consommation de carburant et donc des revenus des taxes sur le carburant.

Pourquoi alors personne parmi ceux qui critiquent les véhicules électriques et le financement des routes ne parle de stopper les subventions et autres avantages fiscaux aux compagnies gazières et pétrolières et de transférer ces fonds pour financer l’entretien des routes ?

Pourquoi personne ne parle des répercussions positives des véhicules électriques (légers et lourds) sur la santé des gens grâce à la diminution significative des émissions polluantes atmosphériques locales et, du coup, des impacts économiques positifs sur la santé qu’amènent les véhicules électriques ?

En résumé, ce ne sont pas les voitures électriques qui menacent le financement des routes. C’est plutôt le fait que son mode de financement fondé sur les revenus des taxes sur le carburant est complètement désuet.

Au moment où nous devons diminuer notre dépendance au pétrole, cette équation ne tient plus. Le financement des routes n’est qu’une petite partie de l’équation complexe mobilité-environnement-santé qu’on doit regarder dans son ensemble. Il est plus que temps que les gouvernements, les économistes, les urbanistes, les médecins et les écologistes se parlent, car ces dossiers sont interdépendants. La solution sera-t-elle une taxe kilométrique ? Peut-être, mais avant de statuer sur ce sujet, les gouvernements n’auront pas le choix de faire une réflexion beaucoup plus approfondie et élargie.

Une chose est sûre, se contenter de taxer les véhicules électriques pour financer l’entretien des routes et le transport collectif est comme appliquer un diachylon sur un bras cassé.

5 – Les véhicules électriques vont contribuer à des pertes d’emplois : mythe

Certains représentants de l’industrie automobile affirment que la transition vers les véhicules électriques risque de coûter de nombreux emplois de qualité au Canada. Or, la réalité est la suivante : le secteur automobile a connu plusieurs moments difficiles depuis des décennies. Selon Unifor,

depuis 2000, la fermeture d’importantes usines d’assemblage canadiennes a porté un coup dévastateur aux travailleurs et aux communautés locales dans les villes suivantes : Sainte-Thérèse, Québec (usine automobile GM) ; Windsor, Ontario (usine de camions Chrysler) ; Talbotville, Ontario (usine automobile Ford) ; Oakville, Ontario (usine de camions Ford) ; et Oshawa, Ontario (usine de camions GM).

Depuis 2020, le gouvernement fédéral, le Québec, l’Ontario, la Colombie-Britannique, entre autres, ont annoncé des investissements de plusieurs milliards de dollars dans des projets de fabrication de véhicules et de composantes liées à l’électrification des transports telles que des cellules, des batteries et des véhicules chez Ford, Lion, Volvo, Honda, GM, Stellantis, Rio Tinto, E3 Lithium, Volkswagen, Ultium, Northvolt, E-One Moly, Umicore, Honda, etc.

Disons les choses simplement : au moment où l’industrie mondiale des transports légers et lourds se dirige résolument vers les technologies dites « à émission zéro », s’il n’avait été des investissements massifs du gouvernement canadien et de plusieurs provinces, cette industrie et ses emplois bien rémunérés auraient fort probablement disparu du Canada bien avant 2040.

La Inflation Reduction Act de l’administration Biden a accéléré cette transition manufacturière via l’injection de sommes colossales dans les secteurs des technologies propres, ce qui a créé une pression énorme sur tous les gouvernements de la planète et les a forcés à réagir afin de ne pas voir ces emplois de qualité disparaître.

Donc, loin de contribuer à la perte d’emplois, le virage vers la fabrication des véhicules électriques et de ses composantes, soutenu par des gouvernements canadiens est en train de sauver des milliers d’emplois qui seraient autrement en voie de disparition au Canada.

De plus, de nouveaux emplois sont en voie d’être créés dans des secteurs connexes tels que les infrastructures de recharge, le réseau de production et de distribution d’électricité, le secteur minier, la recherche et le développement, etc. Ceux-ci devraient plus que compenser pour les emplois perdus dans le secteur des énergies fossiles. Selon un rapport publié par Clean Energy Canada en 2023, dans un scénario net zéro, les emplois dans les énergies propres compensent largement le déclin des emplois dans les combustibles fossiles avec un différentiel positif de 700 000 emplois supplémentaires d’ici 2050.

Figure 5 : Évolution cumulative des emplois dans un scénario de réduction nette des GES, Clean Energy Canada, 2023, p. 8.

De ces 2,2 millions d’emplois dans les technologies propres, 1,6 million sera créé dans le transport propre.

Nous sommes donc à des années-lumière des pertes d’emplois qui proviendraient de la transition vers la fabrication et la vente de véhicules électriques. Nous assisterons plutôt à une transformation des emplois, tout comme nous avons vécu dans d’autres secteurs manufacturiers dans le passé. Cela dit, il est extrêmement important d’accompagner les travailleurs et travailleuses lors de cette transition dans les emplois afin que personne ne soit laissé pour compte.

6 – Lorsque tout le monde se promènera en véhicule électrique, les fournisseurs d’électricité nous étrangleront avec leurs hausses de prix : mythe

Il est quelque peu surréaliste de voir des gens affirmer le plus sérieusement du monde que lorsque tout le monde se promènera en véhicule électrique, les fournisseurs d’électricité profiteront de notre dépendance envers eux pour nous égorger financièrement.

C’est à croire qu’ils ne sont pas conscients que c’est exactement ce que font les compagnies pétrolières depuis des décennies ! Ne pas s’en offusquer sauf au moment de quelques hausses de prix soudaines à la pompe ressemble à du colonialisme psychologique. Nous semblons collectivement tellement conditionnés à cette dépendance au pétrole qu’on a peur de s’en défaire.

Dans les faits, il est certain que, au fil du temps, les prix de l’électricité augmenteront tout simplement à cause de la hausse normale du coût de la vie, mais cela ne se compare en rien aux variations soudaines et imprévisibles du coût du carburant.

En effet, alors que les prix du pétrole sont dépendants de divers aléas économiques, écologiques, géopolitiques… et des spéculateurs, les prix de l’électricité sont généralement beaucoup plus prévisibles.

Si nul ne sait quel sera le prix du carburant dans un mois, on peut avoir une assez bonne idée du prix de l’électricité dans deux à cinq ans, celui-ci étant la plupart du temps réglementé. On peut d’ailleurs très bien le voir dans le graphique suivant d’Hydro-Québec, qui « présente l’évolution de l’inflation et des prix de l’énergie au Québec de 1963 à 2022. Le prix de l’électricité suit la courbe de l’inflation tandis que ceux du mazout et du gaz naturel montrent des variations plus importantes. »

Figure 6 : Évolution de l’inflation et des prix de l’énergie au Québec, Hydro-Québec, Régie de l’énergie, Bloomberg Oil Buyer’s Guide et Statistique Canada (données 2022 pour le mazout et le gaz naturel).

Trois études récentes « montrent que les coûts de l’électricité liés à l’adoption à grande échelle des véhicules électriques et que la croissance de la demande d’électricité causée par la recharge des véhicules électriques peut en fait réduire les prix de l’électricité parce que la recharge de ceux-ci peut répartir les coûts fixes du système électrique sur un plus grand volume de ventes, ce qui réduit légèrement les tarifs par kilowattheure (kWh) ». Cela peut plus difficilement être fait dans d’autres secteurs d’activités tels que les secteurs commerciaux et industriels.

7 – Les véhicules électriques ne seront jamais viables sans subventions : mythe

Ce drôle d’argument omet toujours le fait que les énergies fossiles sont subventionnées depuis plus d’un siècle. En effet, selon les données de la Maison-Blanche, nous en sommes au 111e anniversaire des subventions accordées aux compagnies pétrolières en 2024. Cela dit, il est légitime de se poser la question à savoir combien de temps encore nous devrons subventionner les véhicules électriques.

Bien que les principaux acteurs de l’industrie ne s’entendent pas sur l’année où les subventions à l’achat de véhicules électriques ne seront plus nécessaires pour aider à l’achat de véhicules électriques, il viendra inévitablement un moment où celles-ci ne seront plus essentielles.

Cela dit, l’industrie des véhicules légers et lourds électriques a un sérieux retard à rattraper en ce qui a trait aux subventions face à l’industrie automobile traditionnelle et l’industrie des énergies fossiles.

Le prix des batteries des véhicules électriques ne cesse de diminuer

Selon le Vehicle Technologies Office du ministère de l’Énergie des États-Unis,

le coût d’une batterie lithium-ion pour véhicule électrique a baissé de 89 % entre 2008 et 2022 (en monnaie constante de 2022). L’estimation pour 2022 est de 153 $/kWh sur la base de l’énergie utilisable pour une production à l’échelle d’au moins 100 000 unités par an. Ce chiffre est à comparer aux 1 355 $/kWh de 2008. La baisse des coûts est due à l’amélioration des technologies et de la composition chimique des batteries, ainsi qu’à l’augmentation du volume de production.

Selon une analyse publiée en février 2024,

Goldman Sachs Research prévoit une baisse de près de 40 % du prix des batteries entre 2023 et 2025, et une percée des véhicules électriques en matière de parité des coûts (sans subventions) avec les voitures à moteur à combustion interne sur certains marchés l’année prochaine. À plus long terme, nos analystes prévoient que les VE occuperont une part beaucoup plus importante des ventes de voitures, atteignant 50 % aux États-Unis et 68 % dans l’Union européenne d’ici 2030.

Ainsi, on peut prédire, en demeurant très prudents, que les véhicules électriques légers n’auront plus besoin de rabais à l’achat d’ici 2030. Pour les véhicules moyens et lourds, le besoin de subventions devrait durer de 5 à 10 ans supplémentaires. Il serait bien qu’on fasse de même avec les énergies fossiles. Comme je l’ai dit à la Chambre des Communes en 2024, l’industrie des véhicules électriques aura besoin de soutien financier bien moins longtemps que l’industrie des énergies fossiles.

Une fois cela dit, un système de bonus-malus fiscalement neutre à l’achat comme on le voit en France et d’autres pays d’Europe ferait en sorte que les bonus à l’achat de véhicules électriques seraient financés par les malus à l’achat de véhicules énergivores, ce qui aurait le triple avantage de :

1. Continuer à favoriser les ventes de véhicules électriques grâce aux rabais ;

2. Ralentir la vente de véhicules à essence énergivores en introduisant un malus à l’achat d’un tel véhicule ;

3. Créer un programme fiscalement neutre, sans impact sur les fonds publics qui servent à accélérer la diminution des émissions. Il s’agirait de la mesure la plus économiquement efficace pour diminuer les GES avec un coût avoisinant 0 $/tonne.

Le précédent canadien

En 2007, le gouvernement conservateur de Stephen Harper avait adopté un système de bonus-malus dans lequel les véhicules les moins polluants pouvaient obtenir des rabais allant jusqu’à 2 000 $, alors que les véhicules les plus énergivores se voyaient contraints à une écotaxe allant jusqu’à 4 000 $.

Voici comment était décrit le programme :

1. Un programme de remise basé sur les performances offrant jusqu’à 2 000 $ pour l’achat d’un nouveau véhicule économe en carburant.

2. Un traitement neutre d’une large gamme de véhicules à rendement énergétique moyen qui sont largement achetés par les Canadiens.

3. Une nouvelle écotaxe sur les véhicules énergivores pouvant aller jusqu’à 4000 $.

Ces mesures, ainsi qu’une nouvelle initiative visant à encourager les Canadiens à retirer de la circulation les véhicules plus anciens et plus polluants, seront globalement neutres sur le plan des recettes.

En conclusion, si le gouvernement conservateur du Canada a pu le faire en 2007, il n’y a aucune raison pour qu’un gouvernement fédéral ou provincial ne puisse pas le faire en 2024 et au-delà.

Mythes et demi-vérités pratiques

8 – Les véhicules électriques prennent trop de temps à être rechargés : MYTHE

Beaucoup de gens croient que les véhicules électriques prennent beaucoup de temps à être rechargés. En fait, en utilisation quotidienne, les véhicules électriques ne prennent que très peu de notre temps pour la recharge.

Pourquoi ?

Parce qu’au quotidien, 80 à 90 % des recharges sont effectuées à la maison, près de la maison ou au travail, ce qui signifie que lorsqu’on branche le véhicule, on n’a pas à rester à côté de celui-ci et à attendre qu’il soit rechargé. Lorsque je reviens à la maison le soir, je branche le véhicule en quelques secondes, puis j’entre chez moi pour vaquer à mes occupations. Il n’y a donc aucune perte de temps à attendre à côté du véhicule.

En voyage, les choses ne fonctionnent généralement pas différemment :

- lorsque je vais à Montréal (100 km), Québec (200 km) ou Ottawa (260 km), je ne perds pas de temps à recharger ma voiture puisque je fais le trajet sans devoir m’arrêter.

Lors de plus longs voyages, je dois arrêter pour recharger ma voiture. Par exemple,

- lorsque je vais à Toronto (630 km), j’arrête de 30 à 45 minutes pour recharger ma voiture. Je profite alors de cet arrêt pour aller aux toilettes et manger un repas léger, ce qui signifie que je ne perds pas mon temps à ne rien faire, ayant, comme toute personne normale, besoin d’un tel arrêt pour me dégourdir et me sustenter ;

- lorsque je vais en Caroline du Nord (1 500 km), la recharge dure environ 3 heures puisque je fais le trajet en arrêtant 5 fois. Durant 3 des 5 arrêts, j’en profite pour aller aux toilettes et manger un repas léger ce qui signifie que je ne perds pas mon temps à ne rien faire, ayant, comme toute personne normale, besoin de tels arrêts pour me dégourdir comme je le ferais en véhicule à essence. Finalement, puisque je me serais arrêté de toute manière en véhicule à essence pour aller aux toilettes et manger, le trajet dure environ 2 à 3 heures de plus.

Faisons un calcul rapide.

« Perte de temps » en voiture à essence

Je parcours près de 50 000 km par année, soit environ 3 fois plus que la moyenne canadienne. Si je possédais une voiture à essence, je devrais aller faire le plein de ma voiture environ une fois par semaine… à condition que cette voiture ne soit pas trop énergivore. Si je ne perds pas trop de temps pour faire un détour afin de me rendre à une station-service (ce qui est de moins en moins facile puisque leur nombre diminue sans arrêt), j’arrive et fais le plein en n’entrant même pas dans le dépanneur puisque je paie directement à la pompe, l’opération me prendrait tout de même environ 5 minutes.

5 minutes multipliées par 52 semaines = 260 minutes ou 4 heures et 20 minutes… dans les conditions idéales, ce qui ne peut pas toujours arriver. Si on veut être réaliste, on pourrait ajouter une couple d’heures supplémentaires dans une année pour faire le plein de sa voiture. En effet, certaines stations-service n’offrent pas la facturation à la pompe ; on doit parfois attendre en ligne derrière d’autres clients pour payer à l’intérieur. On n’a donc pas le choix de faire un détour pour se rendre à une station-service ouverte et ainsi de suite. Il n’est donc pas déraisonnable de calculer six à sept heures minimum sur un an.

« Perte de temps » en voiture électrique

À 50 000 km par année avec ma voiture électrique, je ne perds absolument pas de temps au quotidien pour faire un détour afin de me rendre à une station-service puisque ma station-service principale est ma maison. Lorsque je voyage vers Montréal, Québec, Ottawa ou Toronto, je ne perds pas non plus de temps durant mon voyage. Une fois arrivé, je recharge la voiture à destination. On retrouve effectivement de plus en plus de bornes de recharge dans les hôtels, motels, restaurants, parcs, camping, bed and breakfast, etc. et des applications mobiles nous indiquent où se trouvent celles-ci. Comme le nombre de bornes rapides et de bornes à destination se multiplient, trouver une borne sur le chemin est de plus en plus facile.

Il ne reste véritablement que les très longs voyages. Si je fais deux très longs voyages (mille kilomètres et plus) durant mon année dans lesquels la recharge prend deux à trois heures pour l’aller et le retour de plus en excluant les repas, cela signifie que j’aurai « perdu » de huit à dix heures en une année.

Pour conclure, considérant que je parcoure environ trois fois plus de kilométrage que le Canadien moyen, le temps de recharge me prend d’une à trois heures de plus… par année.

Évidemment, j’ai appris à gérer mes recharges de façon optimale. Ça s’apprend.

Il est important de rappeler que les nouveaux véhicules électriques qui ont de 400 à 500 kilomètres d’autonomie de moyenne, combiné aux nouvelles bornes ultrarapides, font en sorte que le temps de recharge moyen, pour passer de 20 à 80 % sur une borne rapide, est passé de 45 minutes à 90 minutes il y a à peine 5 ans, à un temps de recharge de 15 à 30 minutes pour les véhicules les plus récents. D’ici 5 ans, on peut s’attendre à recharger sa voiture de 20 à 80 % en 10 à 20 minutes… bref trop rapidement pour manger un bon repas !

9 – Les véhicules électriques ne sont bons que pour les gens qui habitent en ville et certainement pas pour les gens qui demeurent en régions rurales : mythe

Voilà un mythe persistant. Cet argument vient de l’image que certains ont des véhicules électriques comme étant de petits véhicules urbains avec peu d’autonomie comme les Smart Fortwo Electric Drive, Mitsubishi i-MIEV et Nissan Leaf de première génération, qui avaient entre 100 et 170 kilomètres d’autonomie il y a une dizaine d’années.

Nous sommes maintenant à des années-lumière de là. Les nouveaux véhicules électriques sont maintenant disponibles en version multisegment, VUS, pick-up et la plupart d’entre eux offrent de 400 à 500 kilomètres d’autonomie moyenne. En fait, le problème en 2024 en ce qui a trait aux véhicules électriques est plutôt de trouver sur le marché un petit véhicule électrique urbain ! En effet, la mode nord-américaine des gros véhicules à essence et électriques a fait en sorte que les petites voitures à essence et électriques sont quasiment disparues du paysage nord-américain, ce que je déplore. Heureusement, Fiat est arrivée avec la Fiat 500e, mais il faudra beaucoup plus de choix qu’un seul modèle pour répondre à la demande. Cela dit, on attend de tels modèles sous peu comme je le mentionnais précédemment.

Quant à ceux et celles qui demeurent en région rurale, même éloignée, ils ont à peu près tous accès à l’électricité de leur résidence. De plus, rares sont les habitants de régions rurales qui résident dans des tours d’habitations. Ils et elles demeurent généralement dans des maisons unifamiliales ou de petits immeubles d’appartements où il est généralement assez facile d’installer des bornes de recharge. Il est donc totalement faux d’affirmer que l’utilisation d’un véhicule électrique en région rurale est un problème. En fait, c’est plutôt le contraire.

C’est ainsi que dans ma propre petite municipalité rurale de 2 000 habitants, plusieurs possèdent des voitures électriques. Pour les gens habitant en régions rurales plus éloignées où on retrouve peu de bornes de recharge publiques à proximité, un véhicule hybride rechargeable peut représenter une solution tout à fait envisageable.

10 – On ne peut pas voyager en véhicule électrique : mythe

Il a déjà été vrai que voyager en véhicule électrique était une aventure à l’époque où les véhicules électriques offraient une autonomie médiane de 110 kilomètres. Ce n’est maintenant plus le cas. Selon le bureau de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables des États-Unis, « au cours de l’année modèle 2023, l’autonomie maximale d’un VE était de 516 miles (830 km) en une seule charge (Lucid Air), tandis que l’autonomie médiane de tous les modèles de VE atteignait un nouveau record de 270 miles. (435 km). » On parle donc d’une multiplication par quatre de l’autonomie médiane en 12 ans.

De plus, toujours selon le bureau de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables des États-Unis, « du quatrième trimestre 2019 au premier trimestre 2023, le nombre de ports de recharge de véhicules électriques publics et privés a presque doublé, passant de 87 352 à 161 562. La recharge publique a connu une croissance chaque trimestre depuis 2019. »

Au Canada, les choses ont aussi rapidement progressé. Selon le Canadian Climate Institute, le nombre de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques au Canada a triplé depuis 2018.

En date du 16 juillet 2024, on retrouvait 11 625 stations de recharge au Canada pour 29 051 ports de recharge au Canada, et ce chiffre croît de semaine en semaine.

Pour découvrir le réseau de borne à travers le Canada, vous pouvez visiter le site intitulé « Bornes de recharge pour véhicules zéro émission » sur le site : https://tc.canada.ca/fr/transport-routier/technologies-novatrices/vehicules-zero-emission/bornes-recharge-vehicules-zero-emission#/find/nearest?country=CA.

De 2017 à 2024 : de l’aventure… à la relaxation

En 2017, je suis allé avec ma femme Ève-Mary Thaï, notre chien Roméo, notre amie Gisèle et les bagages à Cap Hatteras en Caroline du Nord en Chevrolet Bolt EV, un périple d’environ 1 500 kilomètres. Le véhicule électrique que je conduisais à l’époque avait une autonomie de 383 kilomètres et une vitesse de recharge d’environ une heure pour passer de 10 à 80 % de la batterie. Le principal défi en 2017 fut de trouver des bornes rapides… qui fonctionnaient. En effet, s’il y avait assez de bornes affichées le long du trajet, plusieurs d’entre elles étaient en panne. Je me suis rendu à bon port, mais non sans quelques sueurs durant le trajet.

En 2024, me rendre au même endroit s’est effectué sans le moindre souci ou préoccupation. C’en est presque devenu banal. Ma voiture électrique actuelle offre 500 kilomètres d’autonomie, le temps de recharge a été divisé par deux, passant d’environ 60 à 30 minutes (et même 15 minutes pour les voitures et bornes plus récentes) pour se recharger de 10 à 80 % et le réseau de bornes de recharge rapides est à la fois beaucoup plus étendu et plus fiable. Parfois, je trouvais même le temps de recharge trop rapide pour me laisser assez de temps pour mon repas !

D’un point de vue pratico-pratique, cela signifie qu’il est de plus en plus facile de voyager en Amérique du Nord en véhicule électrique à la fois grâce à l’autonomie accrue des véhicules électriques et de la multiplication du nombre de bornes de recharge rapides qui sont de plus en plus rapides.

Quant à l’attente aux bornes rapides que certains médias ont évoquée pour critiquer le virage vers les véhicules électriques, je peux certes en témoigner. Dans le cadre de mon travail avec de multiples trajets à Toronto, Ottawa, Québec, New York, etc., je peux confirmer que je n’ai pas attendu une seule fois aux bornes de recharge rapide depuis trois ans. Pas une fois. Cela a été accompli grâce aux applications intelligentes et à l’ordinateur de bord de la voiture, qui indiquent lorsqu’une borne est disponible ou non. De plus, la technologie des infrastructures de recharge évolue très rapidement… et nous n’en sommes qu’au tout début. Si tout n’est pas parfait en ce qui a trait aux infrastructures de recharge rapide le long des autoroutes, certains réseaux étant certes moins fiables que d’autres, la situation s’améliore constamment, ce qui rend les voyages de plus en plus faciles et agréables.

Fait important à noter, presque tous les constructeurs automobiles ont conclu une entente en 2023 avec Tesla pour que les électromobilistes conduisant des véhicules électriques de marques autres que Tesla passent à la Norme de recharge nord-américaine (NACS) et puissent ainsi recharger leurs véhicules électriques sur le réseau de Superchargers Tesla. Cela signifie que le stress des voyages en véhicules électriques sera sous peu chose du passé pour toutes les marques de véhicules.

En conclusion, en apprenant à bien utiliser un véhicule électrique, les réseaux de recharge et les applications intelligentes, voyager en véhicule électrique devient un réel plaisir.

D’ailleurs, selon un sondage d’Abacus Research publié en juin 2024, « en moyenne, les Canadiens effectuent 1 à 2 voyages de 500 km ou plus par an (47 %). Toutefois, les propriétaires de véhicules électriques sont nettement plus enclins à effectuer 3 trajets de ce type ou plus par an (45 %) que les propriétaires de véhicules non électriques (24 %). »

11 – Les véhicules électriques ne sont pas adaptés pour les familles : mythe

Un des arguments que j’ai souvent entendus au fil des ans était le suivant : les véhicules électriques sont trop petits pour les familles ou pour les grosses familles. Évidemment, avec la mode croissante des ventes de multisegments, de VUS et des camionnettes (pick-up), il a déjà été vrai d’affirmer qu’on ne retrouvait que peu, voire pas du tout de tels types de véhicules en versions électriques ou hybrides rechargeables pour accueillir entre six et huit personnes à bord il y a quelques années.

Ce n’est cependant plus le cas.

En effet, avec l’arrivée de véhicules électriques et hybrides rechargeables plus gros qui peuvent accueillir six passagers et plus tels que les Chrysler Pacifica hybride, Mazda CX-90 VHR, Kia EV9, Tesla Model X, Tesla Model Y, Tesla Model S, Mitsubishi Outlander VHR, Mercedes EQS VUS, Volvo XC90 recharge, Volvo EX90, et tutti quanti, on ne peut certes plus dire qu’il n’y a guère plus de choix pour les familles.

Cela dit, on ne peut pas non plus vraiment dire qu’il y a beaucoup de choix de véhicules à essence qui peuvent accueillir six à huit passagers à bas prix lorsqu’on constate qu’une minifourgonnette aussi rudimentaire qu’une Chrysler Grand Caravan à essence est maintenant offerte à compter d’environ 53 000 $ ! ! !

12 – Les véhicules électriques ne fonctionnent pas en hiver : mythe

Perte d’autonomie hivernale des véhicules électriques

Disons les vraies choses : une voiture électrique, dépendant du modèle, peut perdre de 10 % à 50 % d’autonomie en hiver.

Pourquoi une telle variation ?

Parce qu’en hiver, les conditions peuvent être fort différentes.

En hiver, le thermomètre peut descendre à 0 degré Celsius… tout comme il peut descendre à -45 degrés Celsius. Si de telles basses températures sont rares, cela peut arriver.

Les voitures électriques de générations précédentes n’étaient pas aussi bien équipées pour faire face au froid que les voitures électriques récentes. En effet, depuis quelques années, les constructeurs automobiles ont installé divers dispositifs tels que le préchauffage à distance, la thermopompe, des sièges et volants chauffants ainsi que le pré-conditionnement en prévision de la recharge rapide, ce qui fait en sorte que les véhicules électriques d’aujourd’hui sont bien mieux équipés pour faire face aux froids les plus rigoureux que les véhicules électriques de générations précédentes.

Alors que les véhicules électriques de générations précédentes perdaient de 20 à 50 % d’autonomie entre 0 et -25 degrés Celsius… surtout lors de courts trajets, les véhicules électriques plus récents perdent généralement de 10 % à 30 % d’autonomie entre 0 et -25 degrés Celsius.

Perte d’autonomie hivernale des véhicules à essence

On a souvent tendance à l’oublier, mais les véhicules à essence perdent aussi de l’autonomie en hiver. En effet, selon le bureau de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables des États-Unis, « [l]e froid et les conditions de conduite hivernales peuvent réduire considérablement votre consommation de carburant. Les tests d’économie de carburant montrent qu’en ville, le rendement énergétique d’une voiture à essence classique est inférieur d’environ 15 % à une température de 20 °F (-6 °C) par rapport à une température de 77 °F (25 °C). La baisse peut atteindre 24 % pour les trajets courts (5 à 7 km). »

Le froid peut affecter un véhicule à essence de nombreuses manières :

- La friction du moteur et de la transmission augmente à cause des lubrifiants qui perdent en efficacité par temps froid ;

- Le moteur prend plus de temps à atteindre sa température optimale, ce qui affecte sa consommation de carburant, spécialement lors de courts trajets ;

- Les sièges chauffants, les dégivreurs et le chauffage consomment de l’énergie ;

- Le préchauffage et la marche au ralenti ne permettent pas d’économiser du carburant, mais contribuent plutôt à son gaspillage, sans oublier qu’ils contribuent à accroître la pollution ;

- L’air froid étant plus dense, cela augmente la résistance, surtout à vitesse plus élevée ;

- La pression des pneus diminue par temps froid, ce qui augmente la résistance au roulement ;

- Les essences d’hiver contiennent moins d’énergie que les essences d’été ;

- La batterie 12 volts diminue en efficacité en hiver, ce qui augmente la quantité d’énergie nécessaire à l’alternateur pour maintenir la charge de la batterie ;

- Les routes verglacées ou enneigées réduisent l’adhérence de vos pneus sur la route, ce qui contribue à un gaspillage d’énergie ;

- Par temps froids, les vitesses peuvent être significativement inférieures à la normale. Cela réduit l’économie de carburant, en particulier à des vitesses inférieures à 70 kilomètres par heure.

Ainsi, selon les données des gouvernements américain et canadien, un véhicule à essence peut perdre de 10 % à 24 % à -6° Celsius. Nous sommes très loin des -25° ou des -45° degrés Celsius. Lors de tests effectués en 2018 sur une flotte de véhicules de livraison à essence d’une grande chaîne de restaurants, j’ai pu constater une augmentation de consommation générale d’environ 30 % lors de froids avoisinant les -20° Celsius comparativement à leur consommation estivale.

Démarrer par grands froids

« Allumer » une voiture électrique par temps très froid est généralement beaucoup plus facile que de démarrer une voiture à essence. Le démarrage d’une voiture à essence peut effectivement s’avérer pénible par temps très froids. Par exemple, en janvier 2022, CAA-Québec a effectué 117 000 appels de survoltage. A contrario, une voiture électrique démarre très facilement, tout comme on allume la lampe de salon ou le téléviseur.

Par temps froid, Ressources naturelles Canada recommande d’ailleurs de brancher sa voiture à essence… ou électrique.

Au début de l’année 2024, certaines régions du Canada et des États-Unis ont connu des conditions de froid intense. Or, selon Electrek, au même moment en Norvège,

Viking, une société d’assistance routière dit avoir répondu à 34 000 demandes d’assistance au cours des 9 premiers jours de l’année durant une période de froid intense. Viking a indiqué que seuls 13 % des cas provenaient de véhicules électriques. 13 % des cas de difficultés de démarrage concernent des voitures électriques, tandis que les 87 % restants sont des voitures à moteur fossile. 23 % des voitures en Norvège sont des voitures électriques. Cela signifie que les voitures électriques sont presque deux fois plus performantes que les voitures fossiles dans le froid.

La voiture électrique est plus stable que la voiture à essence

À cause du poids de la batterie de la voiture électrique et du fait que celle-ci est généralement située sous son plancher (ce qui abaisse son centre de gravité), cette dernière est généralement plus stable en conditions enneigées qu’une voiture à essence de même catégorie. Ceci rend la conduite plus sécuritaire et plus agréable. De plus, l’absence de changements de vitesse rend l’accélération et la décélération plus linéaires, ce qui augmente aussi la sécurité.

La voiture électrique se préchauffe plus facilement… sans polluer

La très grande majorité des voitures électriques peuvent être préchauffées à distance pendant que celles-ci sont branchées sur une borne de recharge. Ainsi, plutôt que de prendre l’énergie de la batterie pour dégivrer la voiture et réchauffer l’habitacle, on prend plutôt l’énergie de la maison, ce qui fait en sorte qu’on préserve l’énergie de la batterie de la voiture et que lorsqu’on prend le volant, on se retrouve à bord d’une voiture chaude, bien dégivrée… et qui n’a pas pollué l’atmosphère pendant qu’elle se réchauffait.

A contrario, pour faire fonctionner un véhicule à essence par temps très froids, il n’est pas recommandé de laisser tourner le moteur au ralenti pendant plus de 30 secondes. Selon Ressources naturelles Canada, « dix minutes de marche au ralenti consomment entre 0,25 et 0,50 litre de carburant et produisent de 600 à 1 200 grammes de CO_2 selon le type de véhicule et les conditions. La façon la plus efficace de réchauffer le moteur et l’habitacle est de conduire le véhicule pendant quelques minutes. »

Ça, c’est sans oublier le fait qu’une voiture à essence émet beaucoup plus de polluants atmosphériques par temps froids, car le système antipollution ne fonctionne de façon optimale que lorsqu’il a atteint une température assez élevée pour remplir sa mission.

Or, comme beaucoup d’automobilistes font de très courts trajets (pour aller au marché, au boulot ou à la garderie, par exemple), le catalyseur n’arrive souvent pas à atteindre la température voulue, ce qui contribue à augmenter de façon significative les émissions polluantes du véhicule à essence.

Disons-le,

- les voitures électriques n’aiment pas les grands froids ;

- les voitures à essence n’aiment pas les grands froids ;

- les humains n’aiment pas non plus les grands froids.

Mais les voitures électriques, tout comme les voitures à essence et les humains, se sont adaptées.

13 – Les Québécois et les Canadiens vivent dans un trop grand territoire pour le faire en véhicule électrique : mythe

Lorsque je mentionne le fait que les objectifs d’adoption de véhicules électriques de 85 % pour le Québec et de 60 % pour le Canada en 2030 sont tout à fait atteignables avec la volonté politique nécessaire, je rappelle à l’occasion que la Norvège, un pays nordique, était rendue à un niveau d’adoption de véhicules électriques et hybrides rechargeables de 93,9 % en janvier 2024, soit 92,1 % pour les véhicules 100 % électriques et 1,8 % pour les véhicules hybrides rechargeables.

Pendant ce temps, au Québec, nous en étions à 25 % de ventes au premier trimestre 2024 et 12,5 % au Canada durant la même période.

Le Québec et le Canada sont donc à des années-lumière du niveau d’adoption de véhicules électriques comparativement à la Norvège.

Trop grand ? ? ?

Il arrive alors souvent que des gens affirment que le Québec et le Canada sont de trop grands territoires en superficie pour se comparer à la Norvège. Cette vaste différence rendrait l’utilisation des véhicules électriques problématique vu leur autonomie généralement moindre que les véhicules équivalents à essence.

Bien que je puisse comprendre cette réflexion, qui semble a priori logique, elle ne repose que sur une fausse perception.

Voici quelques statistiques qui démontrent que l’immensité du territoire ne représente pas le défi insurmontable qu’on cherche à dépeindre comme excuse pour ne pas passer à un véhicule 100 % électrique ou hybride rechargeable.

En 2019, la moyenne de kilomètres parcourus par an au Québec était de 14 050 km. Au Canada, cette moyenne annuelle était de 15 350 km. C’est environ 20 % de moins qu’en 2000. Les gens conduisaient donc beaucoup moins chaque année au Canada en 2019 que 20 ans auparavant. Il y a fort à parier que, après la pandémie de COVID-19, cette tendance se soit accélérée avec le recours beaucoup plus systématique au télétravail, mais nous n’avons pas encore accès aux chiffres de 2022 et 2023.

En Norvège, en 2022, le kilométrage annuel moyen parcouru par un véhicule électrique était de 12 950 km. C’est une différence de 2 400 km en un an entre la Norvège et le Canada ou 6,6 km… par jour. La différence entre la Norvège et le Québec est encore plus parlante puisqu’au Québec, on ne roule en moyenne que 3 km de plus par jour qu’en Norvège.

En 2016, 91 % des Canadiens ont parcouru moins de 35 km pour se rendre au travail en voiture ou en camion léger chaque jour. En 2024, 83 % des Canadiens sondés parcouraient 20 000 kilomètres ou moins par an.

Ce n’est donc pas parce que le Québec et le Canada sont tellement plus grands que la Norvège que les gens conduisent tellement plus. Connaissez-vous beaucoup de gens qui conduisent de la Nouvelle-Écosse à la Colombie-Britannique… pour aller travailler ?

De plus, tout comme le Canada, la Norvège n’est pas une île. Les conducteurs de véhicules électriques de ce pays peuvent conduire en dehors de la Norvège pour se rendre dans d’autres pays, tout comme je me rends tous les ans aux États-Unis en voiture électrique.

Figure 7 : Distance du domicile au travail, gouvernement du Canada, 2016.

14 – Les véhicules électriques sont problématiques à cause des risques de pannes d’électricité : mythe

Lorsqu’il y a une panne d’électricité, on me demande souvent de faire des entrevues pour expliquer comment on fait lorsqu’on possède un véhicule électrique. En effet, que font les propriétaires de véhicules électriques lorsqu’une panne d’électricité les empêche de recharger leur véhicule à la maison ?

Incapable de faire le plein d’essence

Lors de la fameuse crise du verglas de 1998, j’avais dû parcourir environ 30 kilomètres avant de trouver un endroit où faire le plein de ma voiture à essence, car la vaste majorité des stations-service avaient aussi besoin d’électricité pour que les pompes à essence fonctionnent. En effet, rares sont les stations-service qui étaient équipées de génératrices.

En 2024, la situation n’a guère changé. C’est ainsi qu’au fil des ans, ma région (rurale) ayant été affectée par plusieurs pannes d’électricité, j’ai vu des dizaines de propriétaires de véhicules à essence se cogner le nez aux portes de stations-service à quelques kilomètres de chez moi.

Ces automobilistes repartaient alors bredouilles à la recherche d’une autre station-service où aller faire le plein.

Il en va de même avec une voiture électrique… à une différence près.

Lorsque ma maison a manqué d’électricité, je suis parti à la recherche de stations de recharge fonctionnelles… sur mon téléphone intelligent. En effet, plusieurs applications intelligentes indiquent si les bornes de recharge sont fonctionnelles et disponibles ou non en temps réel. Je n’avais donc pas à perdre de temps à prendre la route pour trouver une borne de recharge fonctionnelle… comme ont dû le faire des propriétaires de véhicules à essence pour trouver une station-service.

Une fois que j’en ai trouvé une grâce à l’application, je suis allé faire le plein à quelques kilomètres de chez moi, puis suis retourné chez moi sans aucun problème.

Vous pouvez toujours faire le plein chez des amis ou des connaissances qui ont de l’électricité. En effet, toutes les maisons sont de potentielles « stations-service de recharge » puisqu’il ne suffit que d’une simple prise de courant de 120 volts pour pouvoir recharger une voiture électrique, bien que le temps de recharge soit beaucoup plus long sur une telle prise. Qui plus est, plusieurs propriétaires de véhicules électriques rendent leurs propres bornes de recharge de 240 volts disponibles aux autres électromobilistes par solidarité.

Combien de stations-service vous dépanneront « amicalement » en cas de panne ? Combien de propriétaires de véhicules à essence pourront vous permettre de faire le plein chez eux ? On connaît tous la réponse, n’est-ce pas ?

Le futur : du véhicule vers la maison

Non seulement les propriétaires de véhicules électriques ont différentes options pour recharger leur voiture en cas de panne, mais certains propriétaires de ces véhicules s’en servent pour alimenter une partie de la maison ! En effet, il est possible, grâce à un onduleur, que l’on peut se procurer pour quelques centaines de dollars dans n’importe quelle bonne quincaillerie, de se servir de la batterie de la voiture électrique comme d’une génératrice… mais sans essence, donc beaucoup plus propre, sécuritaire et silencieuse.

Cet onduleur sert à utiliser l’électricité du véhicule électrique et à la transformer en courant alternatif 120 volts. Vous pouvez ainsi brancher le frigo, la télé, une lampe, un ordinateur, etc. Cela peut alimenter vos équipements durant une, voire plusieurs journées, dépendant de votre utilisation et de la grosseur de la batterie du véhicule.

Par ailleurs, une quantité croissante de véhicules électriques sont équipés de telle sorte qu’il est possible d’alimenter directement une maison en électricité, sans onduleur. Le cas du pick-up Ford F-150 Lightning est le plus probant, puisqu’il peut alimenter une maison de trois à dix jours.

Je prédis que grâce à ce nouveau dispositif d’alimentation électrique, les génératrices à essence seront devenues obsolètes d’ici une dizaine d’années.

15 – Les véhicules électriques ne peuvent pas tirer de remorques : mythe

Si, des années durant, il était vrai que les véhicules électriques ne pouvaient pas remorquer à cause du simple fait qu’ils étaient généralement assez petits et qu’ils n’étaient pas conçus pour cela, ce n’est plus le cas.

En effet, de plus en plus de camions légers tels des VUS et des pick-up électriques peuvent tirer des remorques pour le travail ou le plaisir. Des véhicules tels que les Tesla Model Y (1 600 kg), Tesla Model X (2 260 kg), Kia EV9 (2 260 kg), Ford F-150 Lightning (de 3 500 à 4 500 kg), Rivian R1T (5 000 kg), Tesla Cybertruck (5 000 kg), Chevrolet Silverado EV (4500 kg), etc. sont équipés pour cette tâche.

Est-ce que ces camions électriques perdent beaucoup d’autonomie lorsqu’ils tirent des remorques ? La réponse est… ça dépend. J’ai moi-même tiré une remorque avec une motomarine (électrique) l’été dernier et la baisse d’autonomie a été raisonnable, soit d’environ 30 %.

Par contre, si vous y allez avec une remorque remplie au maximum de sa capacité et de type « grille-pain », (non aérodynamique), la perte d’autonomie est significative.

En 2023, Consumer Reports a effectué un test avec un Ford F-150 Lightning et un Rivian R1T. Ils ont chargé une remorque fermée à double essieu en aluminium à un peu moins de 10 000 livres. C’est presque la capacité de remorquage maximale du Lightning et 1 000 livres de moins que la limite revendiquée par le Rivian. Le résultat a alors été on ne peut plus clair. On a constaté une perte d’autonomie d’environ 70 %, ce qui n’est pas rien. Cela dit, la perte d’autonomie d’un camion à essence est elle aussi affectée par les charges encombrantes, comme les remorques et les barres de toit, car elles représentent une plus grande surface sur laquelle le vent peut s’engouffrer. Selon un test réalisé par Consumer Reports, un simple support de toit réduit la consommation de carburant de 5 %. À vitesse d’autoroute, plus de 50 % de la puissance du moteur doit être utilisée pour vaincre la traînée.

Il faut donc être conscient des limites de remorquage des véhicules électriques pour quelqu’un qui tire souvent (et sur de longues distances) une remorque lourde et surtout non aérodynamique. L’arrivée en 2025 du RAM Ramcharger 1500 (hybride rechargeable) pourra offrir une avenue intéressante pour ces cas.

On peut tout de même affirmer que certains véhicules électriques peuvent maintenant tirer des remorques sans crainte. On peut même voyager avec des roulottes de camping, dont certaines sont spécialement conçues pour les véhicules électriques. Elles sont effectivement plus légères et aérodynamiques que les roulottes de camping traditionnelles, ce qui diminue de façon non négligeable la perte d’autonomie.

16 – Les personnes qui vivent en immeubles d’appartements ne peuvent pas utiliser de véhicules électriques : demi-vérité

S’il est vrai que la solution la plus pratique au quotidien pour la recharge d’un véhicule électrique est la recharge résidentielle et que celle-ci est plus facilement accessible lorsqu’on vit dans une maison unifamiliale avec un garage ou une entrée de garage, il est faux de dire que le fait de vivre dans un édifice à logements rend de facto impossible la conduite d’un véhicule électrique.

Voici pourquoi :

1. La majorité des immeubles d’appartements sont situés en régions urbaines, ce qui signifie que, plutôt que de posséder votre propre véhicule, vous pouvez utiliser un service d’autopartage qui offre la possibilité d’utiliser un véhicule électrique. Communauto en est un parfait exemple. Ils offrent maintenant des services d’autopartage de véhicules électriques à Montréal, Halifax, Ottawa et Toronto, et il y a fort à parier que l’autopartage de véhicules électriques sera bientôt accessible dans d’autres villes canadiennes au cours des mois et des années à venir.

De plus, de nouveaux joueurs tels que Weeve (anciennement Louelec) permettent aussi d’utiliser un véhicule électrique sans en être propriétaire. Cette entreprise offre des formules d’autopartage privé pour les communautés telles que les immeubles résidentiels, les entreprises, les universités, ou des abonnements à un véhicule électrique pour les professionnels de la route qui font, entre autres, du service Uber, du taxi ou de la livraison.

Un autre exemple inspirant est celui du complexe Humaniti à Montréal, qui fournit à ses résidents l’accès à des véhicules électriques et à des bornes de recharge partagés.

2. De plus en plus d’immeubles d’appartements permettent la recharge dans leur stationnement, qu’ils soient intérieurs ou extérieurs. Des lois et règlements commencent d’ailleurs à être adoptés pour faire en sorte que le « droit à la recharge » devienne partie prenante des nouvelles normes pour les immeubles d’appartements.

Les lois sur le « droit à la recharge » donnent aux résidents de logements collectifs et de condos le droit d’installer une borne de recharge, moyennant certaines conditions (par exemple, le particulier assume la responsabilité de tous les coûts associés). Les lois sur le « droit à la recharge » n’obligent pas les associations de propriétaires, les propriétaires ou gérants d’immeubles locatifs à installer une borne de recharge.

Divers gouvernements au Canada offrent des programmes de rabais à l’achat et à l’installation d’infrastructures de recharge pour les immeubles d’appartements.

3. D’ici 2030, le gouvernement du Québec prévoit que 35 % des places de stationnement des immeubles d’appartements pourront accueillir des bornes de recharge, ce qui correspond à 600 000 places.

4. De plus en plus de bornes de recharge publiques sont installées en zones urbaines afin d’en faciliter l’accès pour ceux et celles qui ne peuvent recharger leur véhicule électrique à la maison. Ces « orphelins de recharge », et il y en a de plus en plus qui font le choix de passer à un véhicule électrique, utilisent généralement ces bornes publiques. Bien que moins conviviale que la recharge à la maison, elle fonctionne de mieux en mieux au fur et à mesure que des bornes de recharge publiques sont installées en zones urbaines à travers le pays.

17 – Les bornes de recharge publiques sont difficiles à trouver : mythe

Croyez-le ou non, j’ai entendu ce commentaire à plusieurs reprises, dont parfois de la part de certains représentants de l’industrie automobile. Voici la réalité : alors que les gens ont été habitués à trouver des stations-service en cherchant des yeux de grosses enseignes lumineuses, les bornes de recharge sont généralement beaucoup plus petites et discrètes, ce que je considère comme une qualité.

En effet, lorsqu’on y pense, une station-service n’a rien d’une bâtisse à l’architecture inspirante. Elles relèvent plutôt de l’anachronisme technologique et esthétique. Malgré cela, nous avons été conditionnés à les accepter et à lever les yeux pour trouver nos sources d’alimentation d’énergie.

Avec les véhicules électriques, on doit plutôt baisser les yeux.

Figure 8 : Carte interactive indiquant le nombre de bornes de recharge publiques à Montréal, Le Circuit Électrique, 2024.

En effet, c’est en regardant sur notre écran de véhicule électrique ou sur une application intelligente de notre téléphone cellulaire qu’on trouve les bornes de recharge. Il s’agit donc tout simplement de changer notre façon de chercher et de baisser les yeux plutôt que de les lever en consultant une des applications intelligentes telles que ChargeHub, Tesla, Le Circuit Électrique, FLO, Ivy, Electrify Canada, SWITCH, ChargePoint, etc. Vous découvrirez alors les dizaines de milliers de bornes de recharge publiques disponibles à travers le Québec, le Canada et l’Amérique du Nord. Au Québec seulement, on retrouvait en avril 2024 plus de 9 200 bornes de recharge publiques, dont 1 400 sont des bornes rapides. D’ici 2030, ce chiffre devrait atteindre 116 000 bornes, dont 6 700 rapides au Québec.

Bienvenue au XXIe siècle.

18 – Les concessionnaires connaissent bien les véhicules électriques : demi-vérité

Dans les années 90, j’ai commencé à magasiner ma première voiture partiellement électrique. À l’époque, j’ai découvert que le niveau de connaissance des conseillers était inexistant. J’ai fini par acheter une Honda Insight, une petite sous-compacte hybride que je possède toujours, un quart de siècle plus tard. Cependant, la réalité est la suivante : je n’ai pas acheté ma voiture grâce aux concessionnaires, mais plutôt malgré les concessionnaires.

Vingt-cinq ans plus tard, force est de constater que le problème demeure entier chez la majorité des concessionnaires d’Amérique du Nord, malgré le fait que certains constructeurs automobiles veulent réellement vendre un pourcentage croissant de véhicules électriques.

Un article publié dans le Washington Post en 2023 intitulé « Electric vehicles are hitting a road block : Car dealers » expliquait bien comment de nombreux conseillers chez de nombreux concessionnaires constituaient un blocage important dans la transition vers les véhicules électriques.

Les concessionnaires pourraient avoir moins d’intérêt à vendre des véhicules électriques. Buzz Smith, un ancien vendeur de Chevrolet qui aide aujourd’hui à former les concessionnaires à la vente de VE, affirme que la vente d’une voiture électrique peut prendre beaucoup plus de temps que celle d’une voiture à essence. Selon lui, la vente d’une voiture à essence ne prendrait pas plus d’une heure en une seule visite, ce qui rapporterait une commission rondelette.

En revanche, pour les véhicules électriques, « il faut généralement quatre visites, d’une heure chacune, avant que le client n’achète le véhicule ». Je suis donc prêt à accepter une réduction de salaire de 75 %, ce qu’aucun vendeur ne souhaite.

Lors des formations que j’ai offertes depuis près de dix ans et celles que Mobilité Électrique Canada et Plug’n Drive ont offertes en 2023 et 2024, j’ai été à même de constater à quel point le niveau de connaissances des conseillers et conseillères était faible… particulièrement lorsqu’il s’agissait de l’écosystème entourant le véhicule, soit les infrastructures de recharge, les programmes gouvernementaux, les applications intelligentes, les normes réglementaires, les bonnes habitudes à adopter et la gestion de l’énergie.

En effet, si plusieurs constructeurs automobiles fournissent une formation relativement complète en ce qui a trait aux véhicules électriques en soi, rares sont ceux qui abordent de manière exhaustive tout ce qui ne concerne pas directement le véhicule. Si ça ne représentait pas un enjeu pour les adopteurs précoces, qui connaissaient souvent mieux le véhicule convoité que le vendeur, il en va tout autrement pour le grand public. Le commun des mortels avait besoin d’être accompagné et souvent, il ne l’était pas. Le client venait chercher son véhicule, on lui remettait les clés, on le reliait au téléphone cellulaire et bye-bye.

C’est ainsi que, presque toutes les semaines, je dois expliquer à un nouvel acheteur désemparé que je croise à une borne publique comment fonctionne la recharge de son nouveau véhicule électrique.

Il y a donc plusieurs raisons qui font qu’un acheteur doit être prudent lorsqu’il magasine un véhicule électrique, car les causes de cette lacune majeure sont multiples :

- Manque d’intérêt de certains constructeurs : certains constructeurs automobiles prennent le virage très lentement, voire à reculons. Qui plus est, certains ont même déjà affirmé durant de nombreuses années à quel point leurs véhicules non électriques étaient mieux que les véhicules électriques. Ce virage est donc tout sauf naturel et harmonieux pour eux, d’où le manque évident d’enthousiasme à bien informer les clients sur les avantages et caractéristiques spécifiques des véhicules électriques.

- Manque d’intérêt de certains concessionnaires : certains concessionnaires ne souhaitent pas vendre des véhicules électriques, car ils considèrent que leur clientèle type ne sera pas intéressée. Ils ne mettent donc généralement pas d’efforts à apprendre le sujet.

- Surcoûts initiaux pour les concessionnaires : lorsque de nouvelles technologies font leur apparition dans le secteur automobile, les concessionnaires se voient souvent contraints d’investir dans de l’équipement qui peut parfois coûter des centaines de milliers de dollars, voire des millions de dollars. C’est le cas des équipements, de l’outillage et des infrastructures de recharge de véhicules électriques. C’est ainsi que certains hésitent parfois, quitte à même refuser de prendre ce virage.

- Méconnaissance du produit : si certains conseillers ont développé une réelle expertise dans les véhicules électriques et le monde qui l’entoure, la majorité des employés du secteur automobile ne connaissent encore que peu cette technologie et ils sont eux aussi influencés par les mythes ambiants. Cela n’incite en rien ces derniers à vendre des véhicules électriques.

- Méconnaissance des rabais et autres incitatifs gouvernementaux : lors d’un sondage effectué par Mobilité Électrique Canada, nous avons constaté que la vaste majorité des conseillers au Canada ignoraient tout de l’existence des déductions fiscales fédérales à l’achat d’un véhicule électrique pour les travailleurs autonomes et les entreprises. Cinq ans après le lancement de ce programme, c’est inacceptable.

- Manque d’inventaire : un des problèmes sérieux auxquels fait face un nombre non négligeable de concessionnaires est le manque d’inventaire. Concrètement, cela a pour effet de décourager des concessionnaires et des conseillers à pousser la vente de véhicules électriques. Pourquoi ? Tout simplement parce que les conseillers sont généralement payés à la livraison du véhicule. Ainsi, s’il peut détourner un acheteur potentiel d’un véhicule électrique qui risque d’arriver dans six mois, un an ou même plus en le convainquant d’acheter un véhicule à essence qui se trouve sur le terrain du concessionnaire, le conseiller sera donc payé beaucoup plus rapidement. D’un point de vue très terre à terre, ça se comprend. Du côté des concessionnaires, le problème se pose aussi, mais de manière différente. Puisque les concessionnaires obtiennent souvent des bonis en fonction du nombre de véhicules vendus durant une période donnée, si ce concessionnaire n’a pas d’inventaire de véhicules électriques, il se verra vraisemblablement tenté de vendre les véhicules à essence qui se trouvent sur son terrain afin d’atteindre ses objectifs de vente.

- Les gens de mauvaise foi : la mauvaise foi fait partie de la nature humaine. Ainsi, certains conseillers font des pieds et des mains pour expliquer que les véhicules électriques ne sont pas bons pour vous… même si c’est faux et même s’ils ne vous ont même pas posé la moindre question sur vos besoins.

- Les « machos » : pour certains conseillers qui se disent des « gars de chars », les véhicules électriques sont une hérésie qu’ils combattent souvent avec des qualificatifs dénigrants. Et que dire de leurs commentaires vis-à-vis les propriétaires de véhicules électriques. Je me rappelle d’ailleurs de m’être déjà fait dire par un conseiller aux ventes et même par un journaliste automobile que la raison qui faisait que je me concentrais sur les tests et les textes consacrés aux véhicules électriques était « que je n’étais pas assez homme pour tester de vrais chars ». Édifiant.

Donnons à César ce qui revient à César : de plus en plus de concessionnaires sont intéressés et engagés dans la vente de véhicules électriques. Ils offrent un excellent service avant, durant et après la vente. Cependant, force est de constater que, un quart de siècle après mon achat initial, il reste encore une majorité de concessionnaires qui doivent toujours être éduqués sur le sujet afin qu’ils cessent, en bonnes gens d’affaires, de craindre la transition vers les véhicules électriques, et ce, en y voyant non plus cela comme un emmerdement, mais plutôt comme une opportunité.

19 – Il faut de 30 à 45 minutes de plus aux gens pour se rendre au travail en véhicule électrique : mythe

J’en croyais à peine mes oreilles. Lors d’une conférence de presse tenue en 2023 par différents représentants de l’industrie automobile traditionnelle, l’un d’eux a dit cette énormité : « Il faut de 30 à 45 minutes de plus aux gens pour se rendre au travail en véhicule électrique. »

Je rappelle que, selon Statistique Canada, 91 % des Canadiens parcouraient 35 kilomètres ou moins pour se rendre au travail au quotidien. Considérant que les véhicules électriques récents ont une autonomie médiane de plus de 430 kilomètres, cette affirmation est tellement fausse que c’en est risible. Il faut exactement zéro minute de plus en véhicule électrique pour se rendre au travail. Je suis presque étonné de devoir écrire cette évidence, sauf que cette phrase a été dite publiquement par nul autre qu’un dirigeant de l’industrie automobile. Misère…

20 – L’autonomie électrique annoncée d’un véhicule électrique indique l’autonomie maximale qu’on peut atteindre uniquement dans les conditions idéales : mythe

Lorsque des cotes officielles de consommation et d’autonomie sont publiées sur un véhicule, certains persistent à affirmer que ces cotes ne sont obtenues que dans les conditions optimales. C’est faux. Pour la vaste majorité des véhicules électriques, on peut généralement atteindre une autonomie :

- de 10 % à 30 % plus élevée que la cote officielle en été ;

- de 10 % à 30 % plus basse que la cote officielle en hiver.

La cote officielle est donc une moyenne qui peut être influencée par votre vitesse, la température ambiante, le vent, etc.

Une référence très intéressante pour en savoir plus sur ce sujet est le site de l’EPA, dont l’adresse est : www.fueleconomy.gov.

Mythes et demi-vérités statistiques

21 – Les véhicules électriques ne sont pas aussi sécuritaires que les véhicules à essence comparables : mythe

Toutes les voitures et tous les camions légers vendus au Canada et aux États-Unis doivent respecter les normes de sécurité fédérales. Pour satisfaire à ces normes, les véhicules doivent être soumis à un processus d’essai étendu et établi de longue date, qu’ils fonctionnent à l’essence ou à l’électricité. Les batteries des véhicules électriques doivent répondre à leurs propres normes d’essai. En outre, ils sont conçus avec des dispositifs de sécurité supplémentaires qui arrêtent le système électrique lorsqu’ils détectent une collision ou un court-circuit.

De plus, lors des tests de collision, les véhicules électriques sont souvent ceux qui s’en tirent parmi les meilleurs.

22 – On retrouve trop peu de bornes de recharge publiques au Canada pour atteindre nos objectifs de ventes de véhicules électriques en 2035 : mythe

Voilà un argument qu’on entend souvent et qui ne tient pas la route.

Il est évident qu’il n’y a pas assez de bornes de recharge publiques aujourd’hui pour satisfaire la demande de bornes de recharge publiques… dans 11 ans ! Avoir aujourd’hui le nombre de bornes de recharge publiques nécessaires au nombre de véhicules électriques qui se retrouveront sur les routes du Canada en 2035 serait non seulement inutile, mais ce serait en fait du pur gaspillage.

En effet, pourquoi voudrait-on déployer maintenant des bornes qui ne seront, pour la plupart, pas utilisées avant des années ? C’est aussi ridicule que d’affirmer qu’on doit construire dès maintenant des maisons pour la population de 2035. Celles-ci seraient donc vides des années durant… en attendant que le besoin soit comblé ! Tout comme pour la demande d’électricité, la demande pour le nombre de bornes de recharge publiques doit suivre le déploiement des véhicules électriques sur nos routes.

De plus, l’évolution rapide des technologies fait en sorte que les bornes qui sont déployées aujourd’hui ne seront pas de même capacité et de même technologie que les bornes qui arriveront sur le marché en 2035. En effet, les bornes de recharge publiques, en particulier les bornes de recharge rapide, ont rapidement progressé en capacité et en intelligence au cours des 10 dernières années. D’une puissance de 50 kW, elles sont passées à 150, 180, 250, 350 et même 400 kW et plus, faisant ainsi diminuer le temps de recharge de 60 minutes pour 300 kilomètres d’autonomie en 2017 à 20 minutes pour 300 kilomètres d’autonomie en 2024 chez les véhicules électriques et les bornes de recharge les plus modernes.

Il est par ailleurs important de rappeler que grâce aux améliorations technologiques des batteries et des capacités de recharge des véhicules électriques, le nombre de bornes de recharge publiques par véhicule électrique ira en diminuant au fil du temps. Pourquoi ? Parce que plus un véhicule électrique a d’autonomie, le moins souvent celui-ci a besoin d’être rechargé sur la route.

Qui plus est, le nombre de bornes de recharge publiques est intimement lié au nombre de bornes de recharge résidentielles installées dans les entrées de garage, les garages et les stationnements des immeubles de condos et les immeubles d’habitation. Une fois que cet enjeu est réglé, la demande pour des bornes de recharge publiques diminue de façon significative. C’est exactement ce qui s’est passé en Norvège. Selon Global EV Outlook 2024, le nombre de véhicules électriques par borne de recharge publique qu’on retrouvait en Norvège en 2023 était de 34, alors qu’au Canada, il était de 21. Pourquoi ? Parce que la Norvège a misé une partie significative de ses investissements en infrastructures de recharge dans le volet multirésidentiel, d’où un besoin moins grand de bornes de recharge publiques par véhicule électrique.

Il est important de rappeler que Tesla a installé son propre réseau de chargeurs rapides, n’attendant pas après les gouvernements ou les autres constructeurs automobiles. Leur réseau est un des plus fiables et efficaces au monde. La vaste majorité des autres constructeurs n’ont pas suivi le modèle de Tesla qui a installé son propre réseau, préférant que de tierces parties effectuent le travail à leur place et financent ces infrastructures… grâce aux subventions gouvernementales. Ce manque de vision et de planification leur cause maintenant des maux de tête, car certains de ces réseaux sont peu fiables, ce qui a rendu l’expérience de voyage des conducteurs de Tesla beaucoup plus facile et agréable que chez plusieurs conducteurs de véhicules électriques d’autres marques. S’il est vrai que les gouvernements doivent contribuer à déployer un nombre suffisant de bornes de recharge, les constructeurs automobiles autres que Tesla et Volkswagen doivent eux aussi collaborer, ce qui n’est pas vraiment le cas pour le moment.

Pour bien illustrer la différence, en avril 2024, on comptait plus de 2 159 Superchargers Tesla au Canada contre 2 918 bornes CCS et CHAdeMO qui alimentent les véhicules 100 % électriques de toutes les autres marques de véhicules électriques combinées ! Autrement dit, Tesla a déployé à lui seul plus de 42 % des bornes de recharge rapide au Canada.

En juillet 2023, 7 constructeurs automobiles[1] ont annoncé qu’ils déploieraient plus de 30 000 bornes de recharge rapide en Amérique du Nord. C’est un pas dans la bonne direction, mais il faudra que tous les constructeurs s’y mettent… et cessent de simplement quémander de l’argent aux gouvernements. En juillet 2024, aucune de ces 30 000 bornes rapides n’avait été encore installée.

Et finalement, les projections quant aux besoins de bornes de recharge publiques ne tiennent pas compte des modifications de comportement des plus jeunes générations qui sont moins enclines à acheter un véhicule que les générations précédentes, spécialement lorsque ceux-ci demeurent en régions urbaines.

Selon le Car Ownership Index, une étude de référence menée par Turo en 2024,

les coûts élevés incitent les Canadiens à ne pas posséder de voiture. En particulier, plus de la moitié (56 %) des jeunes millénaux (âgés de 25 à 34 ans) interrogés ont déclaré qu’ils étaient moins susceptibles d’acheter ou de louer un véhicule cette année en raison des récents taux d’inflation, ce qui est nettement plus élevé que la moyenne pour tous les âges (46 %). Aussi, 17 % des jeunes millénaux interrogés prévoient de cesser de posséder ou de louer leur voiture à l’avenir. Ce chiffre tombe à 12 % pour l’ensemble des groupes d’âge.

Avec l’évolution des services de covoiturage et d’autopartage combinée à l’urbanisation croissante des populations canadiennes et mondiales, il est à prévoir que de moins en moins de gens voudront posséder un véhicule.

C’est tant mieux. En effet, considérant que les véhicules individuels sont stationnés environ 95 % du temps, une baisse de propriété des véhicules est souhaitable, car elle diminuera la pression sur le réseau routier, l’environnement… et les finances des consommateurs. C’est pourquoi des mesures ambitieuses de soutien vers des services de transport collectif, d’autopartage et de covoiturage doivent absolument être mises en place pour les besoins actuels et futurs de mobilité durable.

Si certains gouvernements font déjà des efforts, on doit en faire beaucoup plus.

Donc, si on doit effectivement augmenter de manière significative le nombre de bornes de recharge publiques sur nos routes d’ici 2030 (estimer nos besoins au-delà de 2030 est inutile considérant l’évolution technologique), utiliser cet argument pour affirmer que les objectifs et normes réglementaires d’adoption de véhicules électriques doivent être moins ambitieuses, voire carrément éliminées relève de l’ignorance… ou de la mauvaise foi.

23 – Les véhicules électriques sont plus à risque d’incendies que les véhicules à essence : mythe

Cette histoire a été amplement véhiculée dans les médias depuis des années et demeure tout aussi fausse maintenant qu’il y a 12 ou 15 ans. Je me rappelle avoir vu un reportage à la télé en 2010 où certains « experts » parlaient du risque accru de feu de véhicules hybrides et électriques à cause de la batterie.

Or, les chiffres disent une tout autre histoire en ce qui a trait aux véhicules électriques.

Selon des chiffres de Car Junkya tirés du National Transportation Safety Board (NTSB), voici le nombre de véhicules qui ont pris feu par 100 000 véhicules aux États-Unis :

- Hybrides et hybrides rechargeables : 3474 ;

- Essence : 1530 ;

- Électriques : 25.

Ainsi,

- un véhicule hybride ou hybride rechargeable a 139 fois plus de chances de prendre feu qu’un véhicule électrique par 100 000 véhicules ;

- un véhicule à essence a 61 fois plus de chance de prendre feu qu’un véhicule électrique par 100 000 véhicules.

Cela dit, lorsqu’un véhicule électrique prend feu, celui-ci sera plus difficile à éteindre, car il s’agit d’un type d’incendie différent que dans le cas de l’incendie d’un véhicule à essence. Selon le reporter John Keilman du Wall Street Journal, « de nombreuses technologies sont en cours d’élaboration pour tenter de réduire ces incendies, voire de les éliminer complètement. De nombreux travaux sont en cours sur les batteries à l’état solide, différentes des batteries à base de lithium-ion liquide qui prévalent actuellement. »

Autrement dit, il n’est nul besoin de craindre un incendie de véhicule électrique, surtout avec la nouvelle composition chimique de batteries. Selon le Conseil national de Recherche du Canada, « vous avez moins de chances de voir une batterie lithium-ion de haute qualité tomber en panne (1 sur 40 millions selon les rapports) que d’être frappé par la foudre au cours de votre vie (1 sur 15 300). »

24 – Maintenant que les adopteurs précoces se sont acheté un véhicule électrique, « le vrai monde » ne veut pas de véhicules électriques : mythe

Cet argument est de plus en plus fréquemment évoqué par certains représentants de l’industrie automobile traditionnelle pour justifier leur volonté de ralentir, autant que faire se peut, le progrès des normes réglementaires en faveur de la transition vers les véhicules électriques.

Dans les faits, si le défi de vendre des véhicules électriques et hybrides rechargeables est plus important pour les constructeurs automobiles et les concessionnaires en Amérique du Nord, cet argument est débouté par les statistiques de ventes de véhicules électriques dans d’autres régions du monde.

Qui sont les adopteurs précoces ?

Selon la théorie de la diffusion de l’innovation développée par Everett Rogers, on peut classer les comportements des gens face aux innovations en cinq grandes catégories. Selon Exro, on peut les identifier ainsi en ce qui a trait aux véhicules électriques :

- « Les innovateurs : ils ont tendance à prendre des risques et sont à la fois ouverts à essayer de nouvelles idées et technologies et ont les moyens de le faire.

- Les adopteurs précoces : les premiers à adopter les véhicules électriques sont généralement des leaders d’opinion influents au sein de leur communauté.

- La majorité précoce : ce groupe de consommateurs a tendance à être plus pratique et à prendre des décisions plus réfléchies.

- La majorité tardive : ces personnes ont tendance à être sceptiques et prudentes.

- Les retardataires : ces personnes sont souvent réfractaires au changement. »

Nous n’avons pas encore épuisé le bassin d’innovateurs et d’adopteurs précoces au Canada et aux États-Unis puisque les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables sont encore en deçà des 16 % indiqués par Everett Rogers.

Qui plus est, d’autres marchés démontrent clairement que l’idée voulant que les autres catégories d’acheteurs ne soient pas prêts à passer à un véhicule électrique est fausse. Voici quelques chiffres qui démontrent un pourcentage beaucoup plus grand de ventes de véhicules électriques que les 16 % identifiés par la théorie de la diffusion de l’innovation.

Ventes de véhicules électriques dans divers pays en 2023 :

- Grande-Bretagne : 23,9 %

- France : 26 %

- Suède : 35 %

- Chine : 37 %

- Norvège : 82,4 %

Je rappelle que ce 16 % ne représente pas 16 % des ventes annuelles, mais plutôt 16 % de la flotte de véhicules, ce qui signifie que pour atteindre 16 % de la flotte, on doit atteindre au moins 50 % des ventes. Je rappelle aussi qu’en 2022, le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables vendus en Norvège était de plus de 80 %. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentaient alors 23 % de la flotte totale de véhicules circulant sur leurs routes.

Selon le Rocky Mountain Institute et l’Agence Internationale de l’Énergie, les ventes de véhicules électriques pourraient augmenter de 60 % à plus de 80 % d’ici 2030.

25 – Les batteries de véhicules électriques ne durent pas longtemps : mythe

Ce mythe dure depuis longtemps. Déjà en 2000, des « spécialistes » de l’industrie prédisaient que les batteries de véhicules hybrides ne dureraient que 3 à 5 ans, ce qui ferait en sorte que l’impact environnemental des véhicules hybrides serait encore pire que celui des véhicules à essence. Évidemment, cela s’est révélé faux à l’époque et c’est toujours aussi faux aujourd’hui.

Les données les plus récentes démontrent une durée de vie moyenne des batteries de véhicules électriques variant de 15 à 20 ans, soit la durée de vie du véhicule et plus. Elles sont généralement garanties de 8 à 10 ans ou de 160 000 à 240 000 km, et peuvent généralement durer de 300 000 km à 600 000 km. Les Canadiens parcourant en moyenne 15 000 km par année, on parle d’une durée de vie potentielle de 20 ans et plus.

Par ailleurs, l’amélioration des technologies de batteries fait en sorte que l’on prévoit qu’à terme, elles seront assez performantes pour durer jusqu’à 1,5 million de kilomètres et même 4 millions de kilomètres ! Cela signifie que les batteries durent de plus en plus longtemps et que le défi des années à venir sera plutôt de fabriquer des véhicules capables de durer aussi longtemps que leurs batteries.

Cela est de très bon augure pour les années à venir, aussi bien du point de vue écologique que du point de vue économique.

Des remplacements de batteries très rares

Par ailleurs, les remplacements de batteries sont rares. Selon un rapport de Recurrent publié en 2023 :

- « Sur 15 000 véhicules faisant partie de l’analyse, seulement 1,5 % des batteries (225) ont été remplacées (en dehors des grands rappels comme la Chevy Bolt) ;

- La dégradation n’est pas linéaire. La résistance des batteries n’est pas constante si on la met en relation avec la distance parcourue par la voiture. Il y a une certaine baisse au début, puis elles se stabilisent pendant une longue période.

- La plupart des remplacements se font sous garantie. Par exemple, un Rivian neuf est couvert par une garantie de 175 000 miles (281 635 km) ou 10 ans. La garantie fédérale minimale est de 8 ans ou 100 000 miles (160 934 km). »

26 – Les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à essence et abîment donc plus les routes : mythe

Voilà un mythe qui est propagé par certains gouvernements afin de justifier le fait qu’ils taxent les véhicules électriques. L’Alberta et la Saskatchewan font partie de ces gouvernements. Or, cela repose sur un préjugé.

D’abord parce que les véhicules électriques ne sont pas tous plus lourds que les véhicules à essence équivalents. S’il est vrai que la majorité des véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à essence équivalents, il est important de rappeler que le poids des véhicules à essence a généralement augmenté depuis une vingtaine d’années.

Ainsi,

- la Honda Civic 2004 pesait environ 1 180 kilos, alors que la Civic 2024 pesait 1 335 kilos ;

- la Dodge Grand Caravan 2004 pesait 1 810 kilos, alors que la version 2024 pesait 1 964 kilos ;

- la Ford Mustang GT 2004 pesait 1 518 kilos, alors que la Mustang GT 2024 pesait 1 737 kilos.

Qui plus est, le transfert massif des voitures vers les camions légers depuis une vingtaine d’années signifie que de plus en plus de consommateurs conduisent des véhicules plus gros qu’il y a quelques années à peine. Selon l’État de l’énergie 2024 des HEC, « depuis 2015, il se vend plus de camions – une catégorie qui comprend les fourgonnettes, les VUS et les camionnettes – que de voitures au Québec, et l’écart se creuse d’année en année. Les voitures sont de moins en moins populaires : 77 % moins d’unités vendues de 2015 à 2022. »

Par ailleurs, les véhicules électriques ne sont pas nécessairement plus lourds que les véhicules à essence équivalents. Par exemple, le Tesla Model Y, le véhicule léger le plus populaire au monde en 2023, pèse environ le même poids (1 981 kilos) que des VUS comparables tel que le Lexus RX350 (1 945 kilos) ou une BMW X5 (2 231 kilos) pour des espaces cargo à peu près similaires.

Il est aussi important de rappeler que la densité énergétique des batteries de véhicules électriques augmente, ce qui signifie que le poids des véhicules électriques tend à se rapprocher de plus en plus de celui des véhicules à essence, au point où l’on peut s’attendre à ce que les véhicules électriques deviennent généralement de même poids ou même plus légers que des véhicules à essence comparables[2] d’ici 2030 à 2035.

Selon le bureau de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables des États-Unis, la densité énergétique des batteries lithium-ion a été multipliée par plus de 8 entre 2008 et 2020.

Finalement, si nous voulons réellement comprendre d’où viennent les dommages que subissent les routes, un article publié par Jason Tchir en mars 2024 dans le Globe and Mail intitulé « EVs are heavier than gas cars, but are they harder on roads ? » explique à quel point cela relève du mythe. En effet, Karim Chatti, ingénieur civil de l’université de l’État du Michigan, a déclaré à Inside Science en 2020 que « les dommages causés par les voitures, qui doivent être pris en compte lorsque nous concevons des chaussées, sont pratiquement nuls. » Cela est confirmé par Kevin Heaslip, directeur du Centre de recherche sur les transports de l’Université du Tennessee : « Pour les chaussées, les gros camions de transport constituent la principale cause de dommages. »

27 – Il n’est pas sécuritaire d’être pris à bord d’un véhicule électrique dans une tempête de neige pendant des heures : mythe

On voit souvent passer cet argument sur les médias sociaux l’hiver durant les tempêtes de neige. Évidemment, la fameuse tempête de neige du 14 mars 2017 pendant laquelle plus de 300 automobilistes ont été pris dans leur voiture de 10 à 14 heures sur l’autoroute 13 à Montréal par une température avoisinant les -20 degrés Celsius durant la nuit a ramené la question de l’autonomie hivernale des véhicules électriques au centre de discussions.

S’il est normal de se poser de telles questions, les craintes qui y sont associées reposent sur une méconnaissance des véhicules électriques.

Lorsque nous sommes pris dans la circulation lourde à basse vitesse ou que nous sommes à l’arrêt, un véhicule électrique consomme très peu d’énergie. Pour en avoir le cœur net, j’ai effectué quelques tests à des températures avoisinant les -15 à -20 degrés Celsius. En voici le bilan :

- Test avec une Hyundai Kona électrique en 2019 : par une température de -17° C, la Kona (cotée à 410 kilomètres d’autonomie moyenne par l’EPA) affichait une autonomie de 360 kilomètres lorsque je l’ai laissée fonctionner devant la maison durant 4 heures avec le chauffage de l’habitacle réglé à 20° C. Résultat : j’avais perdu moins de 40 kilomètres en 4 heures, ou 10 kilomètres par heure. En extrapolant cette perte d’autonomie, cela signifie que j’aurais pu demeurer 36 heures dans le véhicule à l’arrêt.

- Test avec une Tesla Model 3 en 2022 : par une température de -20° C, la Model 3 (cotée à 507 kilomètres d’autonomie moyenne par l’EPA) affichait une autonomie de 380 kilomètres (rechargée à 80 %) lorsque je l’ai laissée fonctionner devant la maison durant 4 heures avec le chauffage de l’habitacle réglé à 20° C. Résultat : j’avais perdu moins de 30 kilomètres en 4 heures ou 7,5 kilomètres par heure. En extrapolant cette perte d’autonomie, cela signifie que j’aurais pu demeurer plus de 50 heures dans le véhicule à l’arrêt.

Au fur et à mesure que les véhicules électriques voient leur autonomie croître à plus de 400 kilomètres et que plus en plus de ceux-ci sont équipés de sièges chauffants, du volant chauffant et de thermopompes, l’efficacité énergétique des véhicules électriques en hiver est maintenant telle que l’enjeu du chauffage hivernal des véhicules électriques est en quelque sorte dépassé… surtout lorsque le véhicule est immobilisé.

Par contre, il est important de rappeler que les véhicules à essence peuvent poser un réel danger lorsqu’ils sont embourbés dans la neige. En effet, lors de la fameuse tempête de mars 2017, plusieurs personnes ont été intoxiquées au monoxyde de carbone. Le gaz s’est infiltré dans l’habitacle et deux personnes en sont même décédées.

Fait à noter, dans son rapport, Me Luc Malouin, coroner en chef adjoint du Québec avait rappelé, après l’événement, « à tous les automobilistes de fermer leur moteur lorsqu’ils sont pris dans un banc de neige, pour éviter que le monoxyde de carbone s’infiltre dans l’habitacle. »

Ainsi, on peut dire que, contrairement à ce que certains peuvent croire, il peut dans les faits être plus sécuritaire d’être pris à bord d’un véhicule électrique qu’à bord d’un véhicule à essence lors d’une tempête de neige.

28 – Les ventes de véhicules électriques stagnent voire déclinent : mythe

Certains commentateurs de la scène médiatique ont répété dans diverses tribunes que les ventes de véhicules électriques ralentissent voire stagnent. C’est faux. Les ventes de véhicules électriques ne ralentissent pas, ne stagnent pas non plus. En fait, non seulement elles ne stagnent pas, mais elles augmentent. Tout au plus, on voit dans certains pays un ralentissement du rythme d’augmentation des ventes, ce qui est normal. En effet, il est mathématiquement impossible que les ventes de véhicules augmentent toujours à un rythme dépassant les 40 % par an.

Voici quelques chiffres de Statistique Canada qui démontrent à quel point c’est faux.

Au Québec

- En 2018, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 3,8 %.

- En 2019, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 5,9 % (+55 %).

- En 2020, première année de COVID, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 6,8 % (+16 %).

- En 2021, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 8,9 % (+30 %).

- En 2022, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 12,3 % (+40 %).

- En 2023, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 18,6 % (+50 %).

- Au premier trimestre 2024, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables représentaient 25 % des ventes totales de véhicules légers, en hausse de 62 % (15,4 % au premier trimestre 2023).

Figure 9 : Immatriculations des véhicules neufs : outil de visualisation des données trimestrielles, Statistique Canada, 2023.

Au Canada

- En 2018, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 2,2 %.

- En 2019, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 2,9 % (+30 %).

- En 2020, première année de COVID, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 3,5 % (+20 %).

- En 2021, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 5,2 % (+50 %).

- En 2022, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 8,2 % (+60 %).

- En 2023, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables se chiffraient à 10,8 % (+30 %).

- Au premier trimestre 2024, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables représentaient 12,5 % des ventes totales de véhicules légers, en hausse de 37 % comparativement au premier trimestre 2023.

Figure 10 : Immatriculations des véhicules neufs : outil de visualisation des données trimestrielles, Statistique Canada, 2023.

Aux États-Unis

Selon The International Council on Clean Transportation (ICCT),

la demande de véhicules électriques est-elle en train de ralentir aux États-Unis ? La réponse courte est non. Les données sur les ventes de VE légers de l’Alliance for Automotive Innovation montrent une croissance continue et significative aux États-Unis de 2021 jusqu’au troisième trimestre 2023. L’année 2023 a également marqué la première fois que les ventes annuelles de VE aux États-Unis ont dépassé le million, et ce dès le troisième trimestre ; les ventes au cours des trois premiers trimestres de 2023 ont augmenté d’environ 58 % par rapport à la même période en 2022.

Le monde

Selon le rapport intitulé « Zero Emission Vehicle Factbook » publié par Bloomberg New Energy Finance en décembre 2023, « les ventes annuelles de véhicules électriques de tourisme pourraient atteindre environ 14,2 millions d’unités en 2023 contre 10,5 millions en 2022 et 6,5 millions en 2021. Quelque 15,5 % des nouvelles voitures vendues dans le monde au premier semestre de cette année étaient électriques contre 14 % en 2022 et 8,9 % en 2021. »

Les prévisions pour 2024

En décembre 2023, la firme S&P Global prévoyait une augmentation des ventes de VZE pour 2024 comme suit :

- Europe : 22,2 % de ventes de VZE en 2024/+41 % comparativement à 2023.

- États-Unis : 13,2 % de ventes de VZE en 2024/+66,4 % comparativement à 2023.

- Chine : 28,6 % de ventes de VZE en 2024/+ 28 % comparativement à 2023.

- Inde : 4,1 % de ventes de VZE en 2024/+39 % comparativement à 2023.

- Monde : 16,2 % de ventes de VZE en 2024/+39,5 % comparativement à 2023.

Selon Global EV Outlook 2024 de l’Agence internationale de l’Énergie, les ventes mondiales de VE sont restées fortes au premier trimestre 2024, dépassant d’environ 25 % celles du premier trimestre de 2023. Aux États-Unis, les ventes de VE au premier trimestre de 2024 ont augmenté de 15 % par rapport au premier trimestre de 2023. Les ventes mondiales de VE pourraient atteindre environ 17 millions en 2024 et dépasser de plus de 20 % celles de 2023. En 2024, les ventes de VE aux États-Unis devraient également augmenter de 20 % par rapport à 2023.

Ceci démontre par A + B que les ventes de véhicules électriques ne ralentissent pas, ne stagnent pas et, par conséquent, ne connaissent aucun déclin, et ce, malgré ce que certains ne cessent de répéter… prenant probablement leurs rêves pour des réalités.

29 – Beaucoup de gens qui ont acheté un véhicule électrique veulent retourner à un véhicule à essence : mythe

En 2023, un rapport publié par S&P Global Mobility affirmait que la moitié des propriétaires de VE retourneraient à un véhicule à moteur à combustion interne, ce qui a fait couler beaucoup d’encre… et s’enflammer les médias.

Selon l’organisme,

le titre le plus facile à retenir est le suivant : « Trois ménages sur quatre propriétaires de VE de luxe restent fidèles à leur VE pour leur prochain véhicule ». Cependant, si l’on retire de l’équation les chiffres de fidélité de Tesla, qui sont les meilleurs du secteur, le pourcentage pour le reste de l’industrie chute brutalement. Cela pourrait poser un problème aux constructeurs automobiles traditionnels pour faire en sorte que les gens apprécient les véhicules électriques et leur restent fidèles.

La réalité

Deux principales raisons justifient que certains propriétaires de véhicules électriques puissent être enclins à retourner à un véhicule à essence :

- Le manque d’information ou de mauvaises informations de la part des concessionnaires : des acheteurs de véhicules électriques de certaines marques, mal informés sur leur véhicule, sont déçus des performances globales de celui-ci, ce qui les amène à reconsidérer un autre véhicule électrique pour leur prochain achat. En effet, comme je l’ai mentionné dans le mythe 18, une majorité de vendeurs chez les concessionnaires ne connaissent que peu (ou pas du tout) les véhicules électriques… et encore moins l’écosystème entourant les véhicules électriques : les infrastructures de recharge, les programmes gouvernementaux, les applications intelligentes, bref, tout ce qui facilite une transition harmonieuse vers les véhicules électriques.

- Des véhicules électriques peu compétitifs : ce n’est pas parce qu’un constructeur offre un véhicule électrique ou hybride rechargeable que celui-ci est automatiquement un bon véhicule. Certains constructeurs offrent des véhicules électriques peu compétitifs alors que d’autres proposent des véhicules à la fois pratiques et engageants.

Cela dit, les chiffres de S&P Global Mobility cumulés auprès de consommateurs américains ne vont pas du tout dans le même sens que les chiffres colligés au Canada par Mobilité Électrique Canada et CAA.

Les chiffres de Mobilité Électrique Canada

En 2023, Mobilité Électrique Canada a commandé un sondage auprès de la firme Abacus Data dans lequel l’une des questions posées aux propriétaires actuels de véhicules électriques et hybrides rechargeables se déclinait ainsi : « Votre prochain véhicule sera-t-il un véhicule électrique ou un véhicule hybride rechargeable ? » La réponse était OUI à près de 90 %. Le plus bas score a été de 83 % en Ontario et le plus haut score de 97 % au Québec.

Figure 11 : Sondage fait par Mobilité Électrique Canada, 2024.

Les chiffres de CAA

Aussi en 2023, la Canadian Automobile Association (CAA) a mené un sondage sur les intentions de rachat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. À la question « Lorsqu’il vous faudra remplacer votre véhicule, quelle est la probabilité que vous optiez pour un autre VE ? », la réponse a été on ne peut plus claire : 92 % des gens sondés disaient qu’ils rachèteraient très probablement un véhicule électrique et 5 % des gens sondés disaient qu’ils rachèteraient probablement un véhicule électrique pour un total de 97 %.

Figure 12 : Intention de racheter un véhicule électrique, CAA Québec, 2023, p. 4.

Par conséquent, il semble bien que la vaste majorité des propriétaires de véhicules électriques au Canada semblent bien décidés à ne pas retourner à un véhicule à essence.

30 – Les réseaux de production et de distribution d’électricité ne pourront pas répondre à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les prochaines années : mythe

Voilà un mythe qu’on entend de plus en plus souvent. Les fournisseurs d’électricité sont effectivement confrontés à une augmentation de la demande d’électricité causée en grande partie par une volonté d’électrification de l’économie, en général dans une perspective de décarbonisation de celle-ci.

Le cas de la Norvège

En Norvège, les véhicules électriques représentent environ 25 % de la flotte totale des véhicules légers. Or, selon les calculs de Magnus Korpas, professeur d’énergie électrique à l’Université norvégienne des sciences et technologies, la demande d’électricité des VE en Norvège représente environ 1 % de la demande totale du réseau. La direction norvégienne de l’énergie et de l’eau a estimé que même si tous les véhicules – particuliers et commerciaux – étaient électriques, leur demande ne représenterait qu’environ 10 % du total.

Selon un rapport publié en 2023 par Mobilité Électrique Canada, des données récentes montrent que le transport électrique consomme beaucoup moins que 1 % de la consommation nationale totale d’électricité, les véhicules électriques et hybrides rechargeables ne représentant que 2 % du parc de véhicules légers canadien. Toutefois, au cours des trois prochaines décennies – dépendamment de différents facteurs et hypothèses de scénario – la part de la demande en électricité provenant des transports devrait augmenter pour atteindre environ 15 à 20 % de la consommation totale d’électricité.

Par exemple, dans une modélisation nationale récente, Navius Research constate que le secteur des transports aura besoin de 152 térawattheures (TWh) d’électricité (16 % de la demande canadienne totale) d’ici 2050 dans un scénario de maintien du statu quo (c’est-à-dire en tenant compte uniquement des politiques actuellement en vigueur et adoptées par la loi). Dans le cadre d’un scénario de carboneutralité comprenant des engagements politiques supplémentaires, la part de la demande des transports passe à 188 TWh (17 % du total) en 2050. De même, dans sa propre modélisation d’une économie globale carboneutre d’ici le milieu du siècle, la Régie de l’énergie du Canada constate que l’électrification des transports nécessitera quelque 214 TWh en 2050, ce qui représente environ 18 % de la demande globale d’électricité prévue pour cette année-là.

La Régie de l’énergie du Canada prévoit que la production annuelle d’électricité en 2050 passera des niveaux actuels d’environ 645 TWh à une valeur comprise entre 972 et 1 359 TWh par an, dépendamment du scénario, ce qui représente une croissance très gérable de 1,5 % à 2,7 % annuellement. Dans l’analyse de la Régie, l’électrification des transports est responsable d’environ un tiers de l’augmentation de la demande en électricité requise d’ici 2050, selon les scénarios prévoyant une forte électrification. À long terme, on s’attend à ce que les transports représentent une part croissante (jusqu’à un cinquième) de la consommation totale d’électricité, mais la majeure partie de l’augmentation globale de la demande de pointe proviendra de la croissance démographique et économique (PIB), ainsi que de l’augmentation de la demande en chauffage électrique, des industries et des commerces.

Avec l’arrivée d’un nombre croissant de véhicules électriques qui pourront alimenter la maison (V2H) ou le réseau (V2G), non seulement les fournisseurs d’électricité ne considèrent pas que les véhicules électriques représenteront un problème sérieux, mais aussi qu’à terme ils contribueront à gérer de manière optimisée la demande d’électricité. Selon Hydro-Québec,

[l]es technologies pour permettre aux batteries des véhicules électriques de fournir de l’énergie à une maison (V2H) ou au réseau électrique (V2G) continuent de se développer, mais sont actuellement offertes que par peu de véhicules électriques, bien qu’une tendance à la hausse soit observée. Pour pouvoir utiliser la batterie de son véhicule électrique pour alimenter sa maison ou le réseau, il faut entre autres avoir une borne de recharge et un véhicule équipés d’un système de charge bidirectionnelle.

Un avantage important de la technologie V2H est l’utilisation du véhicule électrique en fonction génératrice. Un véhicule électrique en mode V2H pourrait fournir de l’électricité à certaines charges prioritaires d’une résidence en cas de panne électrique pendant une période proportionnelle à la taille de la batterie du véhicule électrique.

Autrement dit, l’augmentation de la demande d’électricité provenant des véhicules légers et lourds électriques représentera à terme un enjeu beaucoup plus facilement gérable que la demande d’électricité provenant de l’augmentation de la population, du PIB et des industries.

De plus, non seulement cette demande est-elle parfaitement gérable si elle est bien planifiée, mais elle pourra contribuer à diminuer de façon durable les coûts d’énergie aux consommateurs. Les coûts unitaires sont réduits lorsque des économies d’échelle peuvent être réalisées grâce à des investissements appropriés pour répondre à la demande des consommateurs. Toujours selon MÉC, une grande partie des coûts du système électrique étant fixes, une augmentation de la consommation et de l’utilisation des infrastructures peut en faire baisser les coûts, car les frais fixes peuvent être répartis et le prix unitaire (ajusté pour l’inflation) du kilowattheure peut être réduit.

Pour améliorer l’efficacité de la planification et de l’exécution des projets, les fournisseurs d’électricité bénéficient d’un climat d’investissement prévisible qui leur permet de se concentrer sur la valeur à long terme plutôt que d’ajuster les plans pour rester stables sur un terrain mouvant. Qui plus est, la norme canadienne sur les ventes des VZE légers qui vient d’être adoptée contribuera de manière significative à la prévisibilité du marché, rendant la croissance de la demande d’électricité beaucoup plus facile à prévoir et à planifier.

Enfin, en plus des économies globales des ménages, les investissements dans les systèmes électriques offrent des avantages économiques considérables pour les Canadiens et l’économie en général. Alors que seule une partie des besoins actuels du pays en combustibles fossiles est fournie par des entreprises canadiennes, 98 % de notre consommation d’électricité est fournie par des producteurs nationaux et les secteurs du transport et de la distribution de l’électricité sont desservis par des travailleurs canadiens qui contribuent à l’économie du Canada.

31 – Il n’y a pas assez de lithium pour répondre à la demande des véhicules électriques : mythe

Y a-t-il assez de lithium pour répondre à la demande croissante des véhicules légers et lourds électriques au cours des prochaines années ? La réponse est oui.

D’abord, les réserves sont assez abondantes pour répondre à la demande durant plusieurs années. Ensuite, de nouvelles chimies de batteries telles que les batteries au sodium vont vraisemblablement contribuer à diminuer la demande en lithium.

Pour le moment, le lithium est extrait de deux manières :

- Par l’extraction de la saumure en pompant l’eau salée souterraine à la surface et en la laissant reposer dans de grands bassins pendant des mois ;

- Par l’extraction de la roche de manière traditionnelle.

Les réserves de lithium en croissance constante

Selon un rapport publié en 2024 par le US Geological Survey (USGS), on confirme que « grâce à la poursuite de l’exploration, les ressources en lithium mesurées et indiquées ont considérablement augmenté dans le monde entier et s’élèvent à 105 millions de tonnes. »

Rappelons que les ressources estimées de lithium ont constamment augmenté depuis les dernières années au fil des découvertes. Ainsi, selon Sustainability by Number, les ressources de lithium étaient de 13 millions de tonnes en 2008. Seize ans plus tard, ces ressources ont été multipliées par un facteur huit. Entre 2022 et 2024, les ressources sont passées de 88 millions de tonnes à 105 millions de tonnes.

Quant aux réserves de lithium (les ressources jugées technologiquement et économiquement viables), elles ont aussi augmenté de manière significative passant de 4 millions de tonnes en 2008 à 28 tonnes en 2024, ce qui équivaut à 7 fois plus en 16 ans. Entre 2022 et 2024, les ressources sont passées de 22 millions de tonnes à 28 millions de tonnes.

Si on se contente des réserves actuelles, sachant que le taux de récupération du lithium lors de son extraction est présentement d’environ 50 %, cela signifie qu’on pourrait déjà fabriquer 1,75 milliard de véhicules électriques, en comptant 8 kilos de lithium par véhicule en moyenne. Toutefois, une nouvelle technologie d’extraction directe du lithium à partir des saumures, en construction commerciale présentement, démontre des taux de récupération allant jusqu’à 90 %. À l’heure actuelle, l’extraction à partir des saumures fournit environ 40 % du lithium.

On pourrait donc possiblement construire 2,2 milliards de véhicules électriques d’ici 5 à 10 ans avec les réserves de 2024. Selon Hedges & Company Automotive Market Research, il y a présentement environ 1,475 milliards de véhicules légers dans le monde. Autrement dit, malgré l’augmentation de la population qui est prévue de passer de 8 milliards en 2022 à 9,7 milliards en 2050, la demande de lithium ne risque pas de dépasser les réserves… de 2024. Et comme on sait que les estimations de ressources et de réserves ne cessent d’augmenter au fur et à mesure des recherches, il n’y a pas lieu de craindre de manquer de lithium.

Toutefois, le défi est d’extraire de terre tout le lithium dont nous aurons besoin d’ici 2030, soit environ quatre fois plus de lithium qu’en 2023, seulement pour les véhicules, à quoi s’ajoute la demande très forte pour les batteries au sol (réseaux électriques). Plusieurs analystes se sont penchés sérieusement sur la question, comme Jordan Giesige, du canal YouTube The Limiting Factor, qui prévoit une demande en lithium dépassant l’offre de 16 % en 2030. La pression va être forte pour produire beaucoup de batteries sodium-ion (sans lithium), dont la commercialisation a débuté en 2024 pour les batteries de stockage d’énergie. Notons que le sodium (un composant du sel de table) est 2 000 fois plus abondant que le lithium dans la croûte terrestre, et qu’on en retrouve des mines à peu près partout.

Les batteries recyclées, réserves importantes de lithium

Les chiffres cités plus haut ne tiennent cependant pas compte du lithium recyclé. Or, celui-ci est bel et bien recyclable. Les dernières avancées technologiques en matière de recyclage de batteries de véhicules électriques font en sorte que jusqu’à 98 % des composantes de celles-ci sont recyclables. Autrement dit, le lithium est recyclable. S’il y a peu de recyclage de batteries à ce jour, c’est surtout à cause du fait que les batteries de véhicules électriques se sont avérées plus durables qu’initialement prévu.

Selon un rapport publié en 2023 par ICCT, « on estime que 1,2 million de batteries de véhicules légers et lourds de type BEV et VHR arriveront en fin de vie en 2030 dans le monde, 14 millions en 2040 et 50 millions en 2050, d’où l’importance de créer un environnement politique favorable à la réutilisation et au recyclage de ces batteries. »

Le moment est donc venu de créer un environnement politique et règlementaire favorable à la réutilisation et au recyclage de ces batteries. La réutilisation de 50 % des batteries de véhicules en fin de vie pour le stockage de l’énergie pourrait offrir une capacité de 96 GWh en 2030, de 3 000 GWh en 2040 et de 12 000 GWh en 2050. Un recyclage efficace des batteries de véhicules en fin de vie, dans certains cas après leur utilisation prolongée dans des applications de seconde vie, pourrait réduire la demande annuelle combinée de nouvelles mines de lithium, de cobalt, de nickel et de manganèse de 3 % en 2030, de 11 % en 2040 et de 28 % en 2050.

Le Québec et la Colombie-Britannique travaillent présentement sur des programmes règlementaires de responsabilité étendue des producteurs afin de mieux encadrer la gestion de fin de vie des batteries de véhicules électriques.

Batteries plus durables, diminution de la demande de lithium

Au fur et à mesure des avancées technologiques, les batteries durent de plus en plus longtemps et leur densité énergétique augmente constamment. Cela fait que la demande de lithium se trouve d’autant diminuée, surtout pour les véhicules lourds (autobus et camions) qui font l’objet d’un usage intensif. Au début 2024, le fournisseur chinois de batteries CATL et le constructeur d’autobus Yutong se sont associés afin de lancer une batterie pour alimenter les véhicules électriques commerciaux tels que les autobus et les camions dont la durée de vie est de 1,5 million de kilomètres.

Comment diminuer encore plus la demande de lithium ?

Selon un rapport publié en 2023 par UC Davis intitulé Achieving zero emission with more mobility and less mining,

les États-Unis peuvent parvenir à un transport sans émission tout en limitant la quantité de lithium extraite et en réduisant la dépendance du système de transport envers les automobiles. Pour ce faire, il est nécessaire de réduire la taille des batteries des VE et de maximiser le recyclage du lithium.

Par rapport à la décarbonisation, il est possible d’envisager les scénarios de réduction de la dépendance à l’égard de la voiture, et donc l’utilisation et la possession d’une voiture, ce qui permettrait de limiter la taille des batteries des VE et de réduire la demande de lithium de 18 % à 66 %.

En conclusion, rien ne nous permet de penser qu’on manquera de lithium pour les véhicules électriques d’ici 2050.

Mythes et demi-vérités politiques et réglementaires

32 – Les subventions gouvernementales à la fabrication de véhicules électriques et de composantes de véhicules électriques au Canada garantiront l’accès aux Canadiens à ces véhicules et composantes : mythe

Si l’on pourrait penser que cela tient de l’évidence, ce n’est absolument pas le cas. En effet, les États-Unis constituent le principal marché d’exportation du Canada dans le domaine de l’automobile. En 2022, 92 % des exportations canadiennes de véhicules à moteur ont été envoyées vers les États-Unis. En 2023, environ 15,5 millions de véhicules légers ont été vendus aux États-Unis comparativement à 1,7 million de véhicules légers au Canada. Le marché américain est donc approximativement 9 fois plus important que le marché canadien. Or, 16 États représentant 36,4 % du marché américain ont adopté des normes zéro émission, ce qui équivaut à presque 5,6 millions de véhicules vendus en 2023 ou plus de 3 fois le marché canadien.

Au Canada, les provinces de Québec et de la Colombie-Britannique ont aussi des normes zéro émission. À elles seules, elles représentent environ 36 % des ventes de véhicules légers au Canada et, en décembre 2023, le gouvernement fédéral a adopté sa propre norme zéro émission.

Le risque de l’abolition de la norme zéro émission

Si jamais la norme zéro émission canadienne est abolie, comme certains le souhaitent ou le prédisent, il est fort possible que les véhicules électriques et les composantes de véhicules électriques ne soient pas accessibles aux consommateurs canadiens. Nous avons d’ailleurs déjà vécu cette situation.

La leçon du Toyota RAV4 EV

En 2011, les gouvernements du Canada et de l’Ontario ont tous deux contribué financièrement, à hauteur de 70 millions de dollars, à l’assemblage du Toyota RAV4 EV en Ontario. À l’époque, le gouvernement ontarien offrait un rabais à l’achat d’un véhicule électrique pouvant aller jusqu’à 8 000 $. Cependant, comme il n’y avait aucune obligation de vente de véhicules électriques en Ontario ou ailleurs au Canada, mais qu’une telle réglementation existait dans des états américains, en commençant par la Californie, 100 % des Toyota RAV4 EV ont été exportés aux États-Unis !

Ainsi, malgré le fait que ces véhicules électriques aient été assemblés au Canada grâce au soutien des contribuables canadiens en général et ontariens en particulier, les contribuables-consommateurs canadiens ne pouvaient pas aller chez un concessionnaire Toyota pour en acheter un. Toyota ne les offrait pas aux Canadiens.

Cette situation honteuse pourrait très bien se reproduire si jamais le gouvernement du Canada décide de mettre fin à la norme zéro émission pancanadienne. Les mêmes constructeurs qui se battent contre la réglementation sont souvent ceux qui reçoivent des centaines de millions, voire des milliards, en subventions pour la fabrication de véhicules. C’est ce qu’on appelle vouloir le beurre et l’argent du beurre.

Considérant que nous investissons collectivement plus de 40 milliards de dollars pour soutenir la fabrication de véhicules électriques, de batteries de véhicules électriques et de composantes connexes, nous serions vraiment les dindons de la farce s’il fallait que ces véhicules et composantes soient envoyés en priorité dans les États et pays où il existe des normes zéro émission ou de GES contraignantes plutôt qu’au Canada et, plus spécialement, en Ontario où il n’y a aucun rabais et aucune réglementation. Or, il s’agit d’une possibilité bien réelle.

Par ailleurs, cela signifierait aussi que l’argent des contribuables canadiens servirait à diminuer les émissions de GES… ailleurs qu’au Canada. Considérant que les émissions de GES du Canada en transports sont la deuxième source d’émissions de GES avec 22 % du total en 2021 et que celles-ci n’ont diminué que de 9 % entre 2005 et 2021, nous n’avons certainement pas le luxe de gaspiller de potentielles réductions d’émissions de GES.

Il faut être bien naïf pour croire que les constructeurs n’enverront pas ces véhicules et ces composantes d’abord et avant tout dans les marchés réglementés.

33 – La norme Zéro Émission fera en sorte que les gens ne pourront plus se déplacer en véhicules à essence : mythe

Ce n’est pas parce que, en 2035, les consommateurs ne pourront plus acheter de véhicules légers à essence neufs que les gens ne pourront plus se déplacer en véhicule à essence ou à diésel. La réglementation ne stipule en aucun cas que les propriétaires de véhicules à essence ne pourront plus se déplacer au pays. Cela signifie que, en 2040 voire 2050, il y aura toujours des véhicules fonctionnant au pétrole sur les routes. Cela dit, l’approvisionnement en carburant deviendra fort probablement plus compliqué au fil des décennies.

Ce qui est choquant de ce mythe est le fait qu’au moins un média et certains groupes antivéhicules électriques ont évoqué cela comme si ça reposait sur une quelconque réalité. Prétendre une telle chose n’est rien d’autre que de la désinformation et de la manipulation.

34 – Pas besoin de réglementation sur les ventes de véhicules électriques, car « le marché » va s’en occuper : mythe

Depuis de nombreuses années, je lis divers commentaires de la part d’intervenants qui sont défavorables aux subventions ou réglementations visant les énergies renouvelables et les véhicules électriques, se disant plutôt favorables au « marché ».

À ceux-là je réponds que le « marché » ou le « libre marché » est une vaste mascarade, et ce, depuis des générations, tout particulièrement lorsqu’il est question d’énergie.

Depuis des lustres, « le marché » des énergies fossiles a été soutenu à coups de milliers de milliards de dollars, ce qui a créé une sévère distorsion dudit « marché ». Considérant que les subventions aux énergies fossiles et aux véhicules fonctionnant aux énergies fossiles ont une avance de plus de 100 ans, il faut ne pas connaître cette réalité pour croire que nous vivons dans un monde de « libre marché ». Affirmer une telle chose relève de l’ignorance… ou de la fumisterie.

En 2012, la Maison-Blanche a publié un document intitulé Five Reasons to Repeal Subsidies for Oil Companies qu’on peut traduire par « Cinq raisons d’abroger les subventions accordées aux compagnies pétrolières ».

On y écrivait qu’« en 2011, les trois plus grandes compagnies pétrolières américaines ont réalisé un bénéfice combiné de plus de 80 milliards de dollars. Après presque 100 ans de subventions, le président Obama pense qu’il est temps que les compagnies pétrolières s’en sortent sans aide supplémentaire de la part des contribuables qui ont déjà du mal à remplir leur réservoir. »

Cette tentative du président Obama de mettre fin aux subventions accordées aux compagnies pétrolières américaines a été rejetée par le Congrès. Obama avait fait valoir que les Américains étaient frappés deux fois : une fois à la pompe, et une fois de plus en envoyant des milliards de dollars de subventions fiscales aux compagnies pétrolières.

« Les législateurs républicains n’ont pas tardé à critiquer la proposition, affirmant que les compagnies pétrolières ne feraient que répercuter les coûts sur les consommateurs, ce qui augmenterait encore le prix de l’essence. »

Le chef de la minorité au Sénat, Mitch McConnell, a qualifié la proposition d’« augmentation des taxes sur les fabricants d’énergie américains ».

« Est-ce le mieux que nous ayons à offrir aux gens qui risquent d’avoir de l’essence à 4 dollars le gallon ? Un projet de loi qui, de l’aveu même des démocrates, ne fera rien pour faire baisser le prix de l’essence ? D’autres affirment que la législation proposée freinerait la production nationale de pétrole, ce qui pourrait à son tour menacer l’emploi et augmenter les prix du pétrole. »

Bref, la menace habituelle aux prix et aux emplois a été évoquée une fois de plus afin de bien faire peur aux gens.

Cent onze ans plus tard, le gouvernement américain continue de subventionner une industrie pétrolière qui met beaucoup d’efforts pour nuire à la lutte aux changements climatiques. Si, après 111 ans, une industrie ne peut se tenir debout par elle-même (ce que tout le monde sait être faux), comment une industrie somme toute encore récente comme celle des véhicules électriques peut-elle être taxée de siphonner les subventions gouvernementales ?

Idéalement, il faudrait cesser de subventionner toute l’industrie de l’électrification des transports, mais vu l’avance de plus d’un siècle qu’a prise celle des énergies fossiles et des fabricants de véhicules alimentés aux énergies fossiles, il est évident qu’il y a un retard significatif à rattraper.

7 000 milliards de dollars : ça ne semble pas sur le point de ralentir…

Alors qu’on aurait pu croire que la crise climatique aurait pu contribuer à renverser la tendance, ce n’est pas du tout ce que le Fonds monétaire international (FMI) a constaté en 2023.

En effet, en 2022, environ 7 000 milliards de dollars en subventions explicites et implicites ont été octroyés aux énergies fossiles. Cela représentait une augmentation de près de 20 % comparativement à 2021. C’est plus que ce que les gouvernements de la planète dépensent chaque année en éducation et ça représente environ 2/3 de ce que les gouvernements de la planète dépensent chaque année en soins de santé.

L’an dernier, le FMI estimait

que la suppression des subventions explicites et implicites aux combustibles fossiles permettrait d’éviter 1,6 million de décès prématurés par an, d’augmenter les recettes publiques de 4,4 billions de dollars et de mettre les émissions sur la bonne voie pour atteindre les objectifs de lutte contre le réchauffement de la planète. Elle permettrait également de redistribuer les revenus, car les subventions aux combustibles profitent davantage aux ménages riches qu’aux ménages pauvres.

Certains m’ont dit que les subventions aux énergies fossiles n’ont rien à voir avec les véhicules. C’est faux. Les subventions implicites et explicites font en sorte de créer une distorsion du marché en faveur des véhicules à essence et diésel qui seraient plus chers à faire fonctionner autrement.

Pendant ce temps, au Canada…

Du côté canadien, les subventions directes et autres avantages fiscaux pour le secteur des énergies fossiles sont toujours présents malgré les gouvernements successifs qui ont promis qu’ils y mettraient fin depuis 2009. L’année suivante, l’Université de Calgary estimait à 13 milliards de dollars les subventions aux énergies fossiles au Canada.

En 2023, le groupe canadien Environmental Defence a estimé à au moins 16,75 milliards de dollars les subventions et avantages fiscaux octroyés au secteur des énergies fossiles, mais le rapport prend bien soin de mentionner

qu’en raison d’un manque de transparence et de rapports publics, le suivi des subventions accordées au secteur pétrolier et gazier par le gouvernement du Canada et ses agences reste une tâche difficile. Les déductions fiscales fédérales ne sont pas divulguées. Il n’existe pas d’inventaire complet des dépenses directes du gouvernement. Étant donné que cette page ne reprend que ce qu’il a été raisonnablement possible de suivre, il s’agit probablement d’une sous-estimation.

L’an dernier, le gouvernement fédéral a annoncé qu’il mettrait fin aux subventions « inefficaces » des énergies fossiles. Selon Steven Guilbeault, le ministre fédéral de l’Environnement et du Changement climatique, « on parle de toute subvention qui encourage le gaspillage, qui nuit aux investissements dans les énergies propres ou qui fait obstacle à la lutte contre les changements climatiques. »

Autrement dit, cette annonce ne signifie pas nécessairement la fin réelle des subventions aux énergies fossiles.

C’est pourquoi, en tant que personne qui a vu neiger avant, je ne me fais aucune illusion quant à la fin des subventions aux énergies fossiles et répondrai toujours à ceux et celles qui plaident pour la fin des subventions à l’industrie et à l’acquisition de véhicules légers et lourds électriques que lorsque les énergies fossiles cesseront d’être subventionnées, je crois qu’il faudra quelques années supplémentaires pour rattraper un peu le siècle d’avance qu’ont les entreprises travaillant dans les énergies fossiles.

Cela dit, je suis très confiant que l’industrie des véhicules électriques aura besoin de beaucoup moins de temps que l’industrie des énergies fossiles pour ne plus avoir besoin de soutien gouvernemental.

Marché et réglements

Par ailleurs, ce n’est pas le marché, mais bien les lois et règlements qui ont sauvé des millions de vies au fil des décennies en ce qui a trait au secteur automobile. C’est ainsi que les lois et règlements sur les ceintures de sécurité, les systèmes antipollution, les coussins gonflables, la consommation et les émissions de GES ont sauvé de nombreuses vies.

- Coussins gonflables : selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), les coussins gonflables ont sauvé plus de 50 000 vies aux États-Unis depuis les années 80.

- Systèmes antipollution : selon BASF et l’EPA, les convertisseurs catalytiques ont sauvé plus de 100 000 vies aux États-Unis depuis les années 70.

- Ceintures de sécurité : selon la NHTSA, les ceintures de sécurité ont sauvé plus de 375 000 vies depuis les années 70.

On parle donc d’au moins 525 000 vies sauvées aux États-Unis seulement grâce à la réglementation. Ce n’est pas « le marché » qui a exigé ces avancées technologiques qui ont contribué à sauver toutes ces vies, mais bien la science et la volonté politique d’adopter des lois pour améliorer la santé et la sécurité des citoyens. Il en va de même pour les normes zéro émission. Le gouvernement fédéral a bien essayé de laisser « le marché » s’occuper de diminuer les émissions de GES des véhicules en signant des ententes volontaires de réduction d’émissions de GES dans le passé. Ça n’a pas marché.

Voilà pourquoi on ne peut laisser « le marché » s’occuper seul des ventes de véhicules électriques, car, une fois de plus, « le marché » faillira.

35 – Plutôt que d’adopter nos propres lois et règlements sur les ventes de VE, on devrait plutôt s’aligner sur la norme EPA fédérale pour les véhicules électriques, car nos marchés sont hautement intégrés : mythe

Plusieurs représentants de l’industrie automobile traditionnelle répètent cette fausseté à satiété. Selon eux, le marché nord-américain est un seul et unique marché avec un seul système où tous les véhicules doivent se conformer à une seule série de règles.

En fait, ils confondent leurs rêves avec la réalité. Évidemment, plusieurs d’entre eux souhaiteraient qu’il en soit ainsi, mais la vérité est la suivante : chaque état et province est dans son droit le plus strict de légiférer sur divers aspects de l’industrie automobile.

Des normes zéro émission dans 2 provinces et 16 États

Du côté canadien, les provinces de Québec et de Colombie-Britannique qui ont toutes deux adopté leurs propres normes zéro émission représentent aussi environ 36 % du marché canadien.

Du côté américain, on retrouve les États suivants qui ont adopté la norme zéro émission californienne : Colorado, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, Minnesota, Nevada, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Rhode Island, Vermont, Virginia et Washington. Ces 16 États représentent plus de 36 % du marché américain. Dans les faits, il y a d’un côté les États et provinces à normes VZE et de l’autre, on retrouve les États et provinces sans normes VZE.

Il y a aussi d’autres règles, normes et lois qui ont été adoptées par certains États, mais pas tous. L’affirmation de certains représentants de l’industrie repose donc sur une fausseté évidente.

Il est tout de même important de noter que, aux yeux de plusieurs représentants de l’industrie, le Canada ne devrait pas adopter ses propres lois et règlements, car pour eux, les élus du Canada ne devraient pas se comporter en élus représentant des citoyens de leur pays, mais plutôt en simples exécutants des « lois du marché ».

En tant qu’ancien élu, je trouve cette vision du rôle des élus rien de moins que déplorable.

36 – Les constructeurs automobiles ne seront pas prêts pour l’interdiction des ventes de véhicules à essence en 2035 : mythe

Certains constructeurs répètent à qui veut l’entendre qu’ils ne seront pas prêts pour la fin de la vente des véhicules à essence en 2035. Cette affirmation est plutôt comique, considérant que, là où les normes sont les plus contraignantes, les constructeurs s’ajustent en fonction de la réglementation.

Par exemple, dans un pays comme la Norvège où plus de 91,5 % des ventes de véhicules légers étaient électriques en mars 2024, de plus en plus de constructeurs automobiles annoncent qu’ils ne vendront que des véhicules électriques dans ce pays.

Par exemple :

- Hyundai ne vend que des véhicules électriques et hybrides rechargeables en Norvège depuis 2023 ;

- Volkswagen ne vend que des véhicules électriques en Norvège depuis 2024.

Cela démontre que des constructeurs automobiles peuvent s’adapter aux normes… même si plusieurs d’entre eux affirment constamment le contraire. Il n’est cependant pas faux d’affirmer que certains constructeurs automobiles risquent de ne pas survivre à cette révolution technologique. Je rappelle qu’au cours des dernières années, les marques Saab, Saturn, Pontiac, Oldsmobile, Mercury et Plymouth ont toutes disparues. Selon Bloomberg, on retrouvait environ 100 constructeurs de véhicules électriques en Chine en 2023 alors qu’on en retrouvait environ 500 en 2019.

Mythes et demi-vérités écologiques

37 – Les véhicules électriques sont des véhicules zéro émission : mythe

De plus en plus de gens critiquent le fait que les gouvernements qualifient souvent les véhicules électriques de « véhicules zéro émission ». Le terme « Zero Emission Vehicle » (véhicule zéro émission) a été inventé au début des années 1990 par le California Air Resources Board (CARB) et réfère aux véhicules qui n’émettent aucune émission polluante provenant du pot d’échappement, comme les véhicules 100 % électriques ou à hydrogène.

Si ces véhicules n’émettent pas d’émissions polluantes du pot d’échappement, ils émettent tout de même des émissions polluantes provenant des pneus, des freins… et des sources d’approvisionnement d’électricité ou d’hydrogène. Ils ne sont donc pas des véhicules zéro émission. Dans les faits, aucun véhicule, de la voiture au camion en passant par les autobus ou même les vélos, n’est un véhicule totalement zéro émission dans son cycle de vie complet.

Il est toutefois essentiel de rappeler que les véhicules électriques produisent beaucoup moins d’émissions polluantes ou de gaz à effet de serre que les véhicules à essence, diésel ou même hybrides.

Il serait beaucoup plus exact de tout simplement les appeler : véhicules électriques, véhicules hybrides rechargeables, véhicules hybrides, véhicules à essence, véhicules diésel, etc.

Disons-le, le terme véhicule zéro émission ressemble un peu à de l’écoblanchiment.

38 – La voiture électrique est une fausse bonne solution à la réduction des émissions de GES : mythe

La voiture électrique n’est pas LA solution. C’est plutôt UNE DES solutions pour diminuer les diverses sources de pollution associées aux transports.

J’entends souvent cet argument de la part de détracteurs des voitures électriques qui considèrent que plutôt que d’encourager la transition vers celles-ci, on devrait plutôt encourager les gens à se débarrasser de leurs voitures et à utiliser le transport collectif, le transport actif, le covoiturage, l’autopartage, le télétravail, etc. On met souvent en image une photo de voitures prises dans la congestion en expliquant que la voiture électrique ne réglera en rien les problèmes de congestion routière et d’étalement urbain et c’est pourquoi certains décrivent les voitures électriques comme une « fausse bonne solution ».

Cette façon de présenter les choses condamne la voiture électrique et laisse entendre que cette technologie constitue une illusion de solution, et qu’elle ne servira qu’à donner bonne conscience aux gens et qu’il n’y aura ainsi pas de transition vers d’autres modes de transport plus « verts ». Selon eux, cette technologie perpétuera les vieux réflexes conditionnés du transport individuel que l’Occident, mais plus particulièrement l’Amérique du Nord, a développé depuis la Seconde Guerre mondiale. Polluante, écrasante, mortelle, la voiture individuelle a modelé le XXe siècle nord-américain comme aucune autre technologie et a certes beaucoup de défauts.

Les critiques vis-à-vis la voiture individuelle sont donc pour la plupart totalement justifiées… d’autant plus que le format des véhicules légers ne cesse de grossir. En effet, après avoir diminué entre les années 1970 et 1990, il a recommencé à « enfler » depuis les années 2000. Cela dit, cette critique confond la technologie et l’utilisation qu’on en fait.

Depuis des décennies, j’ai répété dans toutes les tribunes et dans tous mes livres que la voiture électrique, lorsqu’utilisée intelligemment, peut contribuer à la fois à diminuer la pollution et la congestion routière. C’est pourquoi je soutiens depuis très longtemps que des entreprises établies telles que Communauto, de nouvelles entreprises telles que Weeve et d’autres organisations feront en sorte que le nombre de véhicules sur nos routes ira en diminuant plutôt qu’en augmentant. Si on veut être plus énergétiquement efficace, on doit décourager par tous les moyens l’auto solo, même électrique, et encourager par tous les moyens les modes de transports actifs, collectifs et partagés, surtout en zones urbaines.

Les leçons du rassemblement de 733 VE à Saint-Hyacinthe en 2021

En 2021, j’ai fait partie du comité organisateur de ce qui s’est avéré être le plus gros rassemblement de véhicules 100 % électriques en mouvement au monde. Nous avons réussi à rassembler 733 véhicules à Saint-Hyacinthe, ce qui fut un moment très révélateur et nous donna un aperçu de l’avenir.

Cet événement a permis de démontrer que les véhicules électriques offrent les avantages suivants :

- Un niveau de pollution sonore beaucoup plus faible : il était étonnant de constater à quel point une flotte de véhicules électriques est beaucoup moins bruyante qu’une flotte de véhicules à essence et diésel. Or, la pollution sonore est un problème de santé publique sous-estimé.

Selon un document publié par l’Institut national de santé publique du Québec, on peut qualifier de bruit environnemental le « bruit auquel la population est exposée en dehors du contexte du milieu de travail.

Il regroupe donc à la fois le bruit issu :

- de la circulation comme le trafic des routes, des trains, des avions et des ports ;

- des travaux et des chantiers de construction ;

- des activités industrielles et agricoles comme les usines, carrières et séchoirs à foin ;

- des activités commerciales comme les livraisons et les bars ;

- des activités culturelles, de loisirs et de sports comme les spectacles et véhicules hors route ;

- des activités de voisinage comme les thermopompes, la tonte de pelouse, les fêtes et les animaux. »

L’Organisation mondiale de la Santé (OMS) a étudié les répercussions de certaines conséquences du bruit sur la santé. Les pertes en santé et en qualité de vie liées au bruit seraient au deuxième rang des risques environnementaux les plus importants, après la pollution de l’air.

Une étude publiée par le gouvernement britannique en 2014 a estimé « que le coût social annuel du bruit routier urbain en Angleterre est compris entre 7 et 10 milliards de livres sterling. Cela le place à un niveau similaire à celui des accidents de la route (9 milliards de livres). »

Selon une étude américaine intitulée « Valuing Quiet : An economic assessment of US environmental noise as a cardiovascular health hazard », qu’on peut retrouver dans The National Library of Medecine, « les analyses suggèrent qu’un scénario de réduction du bruit de 5 décibels réduirait la prévalence de l’hypertension de 1,4 % et des maladies coronariennes de 1,8 %. Le bénéfice économique annuel est estimé à 3,9 milliards de dollars. »

Ainsi, la transition vers des véhicules légers et lourds électriques contribuera à réduire de manière significative les problèmes de santé liés à la pollution sonore tels que la perte auditive, le stress, la perturbation du sommeil, les maladies cardiovasculaires, etc.

- Un niveau de pollution atmosphérique beaucoup plus faible : alors que nous sommes conditionnés à considérer la pollution provenant des tuyaux d’échappement comme étant « normale », cela n’est pas du tout une fatalité dont nous devrions nous accommoder. Or, bien que nous parlions abondamment d’émissions de gaz à effet de serre, les émissions de polluants atmosphériques représentent un sérieux problème partout dans le monde.

- Un niveau d’émissions de GES beaucoup plus faible : chaque véhicule à essence remplacé par un véhicule électrique contribuera à diminuer de manière significative les émissions de GES des déplacements de la ou des personnes qui se servent dudit véhicule.

Si on ne fait que changer chaque véhicule à essence pour un véhicule électrique, les gens resteront toujours coincés dans les embouteillages. Cela dit, la mobilité électrique ne se limite pas aux voitures. Nous devons absolument encourager les transports en commun électriques, l’autopartage électrique, le covoiturage électrique, les scooters électriques, les vélos électriques et les transports actifs.

Dans un texte publié en 2018 par Jérôme Laviolette de la Fondation David Suzuki, Marine Imbert de OuiHop’ Canada, Marc-Antoine Ducas de Netlift et Pier-Olivier Girard de Covoiturage.ca, nous apprenions que « chaque jour de semaine dans les grandes villes du Québec, les Québécois transportent avec eux 25 millions de sièges vides dans leur voiture, dont 14,8 millions dans la région de Montréal. Les problèmes de congestion qui s’aggravent sont causés par une vérité qui dérange : nos routes sont saturées de voitures vides… »

Lorsque je donne des conférences, je demande souvent de lever la main à tous ceux et toutes celles parmi les gens présents qui sont parfois « pris dans le trafic ». Évidemment, chaque fois, la plupart des gens présents lèvent la main, ce à quoi je réponds que « vous n’êtes pas pris dans le trafic. Vous êtes le trafic. »

La voiture électrique a définitivement sa place

On peut bien critiquer les voitures individuelles, mais la réalité demeure qu’elles sont pratiques :

- Lorsque vous avez une famille et que vous vous déplacez ensemble un peu partout au Québec, il est plutôt difficile de vous y rendre en autobus ou en train avec les vélos, les outils, les jouets, les bagages, etc. ;

- Lorsqu’au quotidien vous devez faire les emplettes, conduire les enfants au soccer, au patin, à l’école et que vous devez aussi aller au travail… surtout si vous demeurez dans des banlieues ou des régions peu, voire pas desservies par le transport collectif ;

- Lorsque vous demeurez en régions où on retrouve peu voire pas du tout de services de transports collectifs ;

- Lorsque vous avez des horaires atypiques qui se coordonnent mal avec les horaires de trains de banlieue ou d’autobus ;

- Lorsque vous devez transporter de l’équipement ;

- Lorsque votre voiture est votre outil de travail (pour les représentants sur la route, par exemple).

C’est ainsi que tous mes amis et collègues écologistes se déplacent au moins occasionnellement en voiture pour ces diverses raisons. Certains d’entre eux sont propriétaires d’un véhicule (hybride ou électrique), d’autres se promènent souvent en vélo, en autobus, en train, en métro, mais ils le font aussi en taxi, sont abonnés à Communauto, UBER, etc., et, pour les longues distances, ils louent une voiture auprès d’une entreprise spécialisée ou font du covoiturage.

Quoi qu’il en soit, se déplacer en taxi ou en covoiturage, c’est bel et bien se déplacer en voiture. Donc, aussi bien que ces voitures soient électriques !

Ce n’est pas l’un ou l’autre, mais bien l’un et l’autre

La voiture électrique, l’autobus électrique, la moto électrique, le vélo électrique, le camion électrique, le train électrique, le métro électrique sont donc autant de solutions plus vertes qu’il nous faut optimiser en fonction de nos besoins réels.

De leur côté, les divers niveaux de gouvernements doivent encourager le virage vers tous les modes de transports plus verts. Les gouvernements font une erreur en misant sur des programmes encourageant principalement l’achat de voitures électriques…tout en négligeant le transport collectif, le covoiturage, l’autopartage et le transport actif qui peuvent, eux aussi, être électrifiés. On a besoin de tous ces services et que ceux-ci soient utilisés de manière optimale.

39 – Les véhicules électriques émettent plus de polluants atmosphériques que les véhicules à essence : mythe

Un coût de 120 milliards de dollars et 15 300 décès prématurés par an… juste au Canada. C’est l’estimation de Santé Canada dans un rapport publié en 2021 intitulé « Les impacts sur la santé de la pollution de l’air au Canada. Estimation des décès prématurés et des effets non mortels ». Cela résume bien la gravité de la situation.

On peut lire dans ce rapport :

un grand nombre de données scientifiques, réunies au cours des 25 dernières années, montrent que l’exposition à la pollution atmosphérique entraîne une vaste gamme d’effets nocifs sur la santé. Ces effets sont de gravité variable, allant de symptômes respiratoires à l’apparition de maladies et à la mort prématurée. D’importantes avancées réalisées depuis vingt ans dans les sciences sanitaires et atmosphériques ont permis d’estimer le nombre de décès et de maladies associés à la pollution atmosphérique. Au Canada et à l’étranger, les évaluations d’impact sur la santé considèrent la pollution atmosphérique comme l’un des plus importants facteurs de risque de décès prématuré et d’invalidité.

Santé Canada estime que la pollution atmosphérique au-delà des concentrations naturelles, y compris la pollution atmosphérique provenant de sources humaines en Amérique du Nord, contribue annuellement à 15 300 décès prématurés au Canada. Cela comprend environ 6 600 décès prématurés en Ontario, 4 000 au Québec, 1 900 en Colombie-Britannique et 1 400 en Alberta. À l’échelle nationale, la morbidité ou les effets sanitaires non mortels comprennent 2,7 millions de jours avec symptômes d’asthme et 35 millions de jours avec symptômes respiratoires aigus en 2016, et le coût économique total de tous les impacts sanitaires de la pollution atmosphérique pour l’année s’élève à 120 milliards de dollars (CAD 2016). Cela équivaut à environ 6 % du produit intérieur brut réel du Canada en 2016.

Or, deux des sources les plus importantes de pollution atmosphérique au Canada sont le secteur des transports et celui du pétrole et du gaz. Selon le rapport d’inventaire des émissions de polluants atmosphériques du Canada 1990-2021 publié en 2023 par Environnement et Changement climatique Canada, les émissions de la majorité des polluants atmosphériques ont beaucoup diminué entre 1990 et 2014, on constate une stagnation des émissions polluantes reliées entre autres au secteur des transports et du secteur du gaz et du pétrole tels que les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les composés organiques volatils (COV) depuis 2014.

Figure 13 : Tendances des émissions de CO au Canada, Environnement et changement climatique Canada, 2023, p.27.

Figure 14 : Tendances des émissions de NOx au Canada, Environnement et changement climatique Canada, 2023, p.21.

Figure 15 : Tendances des émissions de composés organiques volatils au Canada, Environnement et changement climatique Canada, 2023, p.24.

Lors d’un voyage à Oslo en 2022, j’ai aussi été frappé par l’odeur des véhicules à essence et à diésel. Pourquoi ? Tout simplement parce que les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentent environ 40 % de la flotte des véhicules dans cette ville de Norvège par rapport à environ 4 % à Montréal.

Pourquoi ai-je été frappé ? Parce que comme nous avons été conditionnés au fil des décennies à considérer la pollution atmosphérique comme une normalité voire même une fatalité, on ne la remarque plus vraiment hormis lors de certains épisodes exceptionnels.

Lorsque j’étais plus jeune, je travaillais comme portier dans un bar de Montréal. À cette époque, il était permis de fumer dans les bars et les restaurants. Lorsque je rentrais du travail, ma routine était simple : je me déshabillais, prenais ma douche et lavais mon linge qui était imprégné de l’odeur de la cigarette. Nous trouvions alors cette pollution « normale ».

Lorsqu’un nombre croissant de gouvernements ont décidé d’interdire la cigarette dans les bars et les restaurants pour cause de santé publique il y a plus d’une vingtaine d’années, de nombreux propriétaires de commerces ainsi que des clients ont crié au scandale, plusieurs d’entre eux prédisant leur faillite si leurs clients ne pouvaient plus fumer chez eux.

Est-ce que c’est ce qui est arrivé ? Absolument pas. Est-ce que les gens reviendraient en arrière aujourd’hui ? Non plus. Voilà ce qui risque d’arriver lorsque les citoyennes et citoyens réaliseront à quel point la pollution atmosphérique des véhicules légers et lourds empoisonne nos vies et notre santé collective.

En résumé, la transition vers les véhicules électriques légers, lourds et hors route pourrait contribuer à diminuer significativement les émissions polluantes des transports et les émissions polluantes en amont de la production pétrolière et gazière, ce qui pourrait aider à sauver des milliers de vies et des milliards de dollars.

Les demi-vérités des émissions polluantes provenant des véhicules électriques

Depuis quelques années, nous voyons poindre diverses analyses qui affirment que les pots d’échappement des véhicules à essence et diésel sont maintenant rendus tellement propres que les principales sources de polluants atmosphériques proviennent essentiellement des freins et des pneus des voitures. Ainsi, certains disent que le poids supplémentaire des véhicules électriques augmente les émissions de particules fines à cause d’une usure plus rapide des pneus et des freins.

En 2022, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) de France publiait un rapport qui affirmait que plus de la moitié des particules fines émises par les véhicules routiers récents ne proviennent plus du système d’échappement.

Voici ce qu’ils écrivaient :

Alors que les émissions de particules à l’échappement ont très nettement baissé avec la généralisation des filtres à particules, celles hors échappement provenant de l’abrasion des freins, des pneumatiques et des chaussées deviennent prépondérantes et représentent en France en 2019, plus de la moitié des particules émises par les transports routiers. Si les véhicules électriques, grâce au freinage régénératif, émettent moins de particules de frein que les véhicules thermiques, elles émettent plus de particules provenant du contact pneu-chaussée et de la remise en suspension, du fait de la plus grande taille de leur pneumatique due à leur masse plus importante.

Ainsi, les études récentes ne montrent pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels, qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement. En revanche, dans le détail, les voitures thermiques émettent des oxydes d’azote et des composés organiques volatils, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques qui n’en émettent aucun.

S’il est vrai que les émissions de particules fines des pneus peuvent être plus élevées pour un véhicule électrique si celui-ci est plus lourd qu’un véhicule à essence équivalent, cette différence de poids ira en s’amenuisant au fur et à mesure que les batteries de véhicules électriques deviennent de plus en plus performantes et que les normes d’émissions de particules fines des pneus et des freins seront resserrées.

Une fois cela dit, il est faux de dire que les émissions de particules fines des pneus de véhicules électriques sont nécessairement supérieures aux émissions de particules fines des pneus de véhicules à essence.

Prenons un pneu du type Michelin Energy Saver. Ce pneu en format 215/50R17 pèse 10,3 kg lorsque neuf et 9,3 kg en fin de vie. Autrement dit, après 50 000 à 100 000 kilomètres, il a perdu 1 kilo. Ainsi, ce pneu émettra entre 0,1 et 0,2 gramme de particules par kilomètre par rapport à 0,04 g/km de NOx… lorsque le catalyseur est neuf. Or, un catalyseur ne reste pas efficace durant toute la vie du véhicule.

De plus, si on reprend l’exemple du VUS Tesla Model Y, le véhicule léger le plus vendu au monde en 2023, celui-ci a un poids comparable à d’autres VUS de constructeurs compétitifs tels que Lexus et BMW tout en offrant plus d’espace cargo.

Pour ce qui est des émissions de particules fines liées au freinage, quiconque connaît les véhicules électriques sait pertinemment que les véhicules électriques en émettent considérablement moins que les véhicules équivalents à essence grâce au freinage régénératif qui diminue de beaucoup l’utilisation des plaquettes de frein et donc leur usure qui émet conséquemment des particules fines.

Il est important de rappeler que les émissions de particules fines d’un véhicule ne représentent qu’une seule des nombreuses sources d’émissions polluantes qui affectent la santé des gens et l’environnement. Selon le gouvernement du Canada,

les véhicules de passagers émettent de nombreux types de polluants atmosphériques, incluant les composés organiques volatils, les oxydes d’azote, les matières particulaires, le monoxyde de carbone et les oxydes de soufre. Les oxydes d’azote et les composés organiques volatils interviennent dans des réactions complexes qui entraînent la formation de l’ozone troposphérique (au niveau du sol), un irritant des voies respiratoires et l’une des principales composantes du smog. Les sommaires des émissions des principaux contaminants atmosphériques présentent les polluants qui proviennent des sources de transport au Canada. Les véhicules de passagers sont responsables d’une proportion considérable des émissions totales nationales produites par le secteur des transports, soit approximativement :

- 21 % des émissions d’oxydes d’azote ;

- 51 % des émissions de composés organiques volatils ;

- 4 % des émissions de particules fines.

Trois éléments importants qu’on omet de mentionner : la triche, le vieillissement et le vol des catalyseurs

Si certains vantent l’effet positif des systèmes antipollution modernes dans la diminution des émissions polluantes, ceux-ci demeurent tout de même très imparfaits et leur efficacité s’amenuise considérablement au fil du temps. Voici donc quelques raisons qui mettent un bémol sur ces systèmes.

La triche

Nombre de constructeurs automobiles ont été pris en flagrant délit de triche envers les normes antipollution, le cas le plus connu ayant été Volkswagen qui s’est fait prendre avec ses moteurs au « diésel propre ». Je rappelle que pour la Jetta TDI, les émissions d’oxyde d’azote étaient de 15 à 35 fois supérieures aux mesures officielles du constructeur, alors que pour la Passat elles étaient de 5 à 20 fois supérieures. Mais VW est loin d’être le seul constructeur automobile à s’être fait prendre en train de tricher. Cette liste regroupe des constructeurs automobiles de partout sur la planète tels que GM, Ford, Fiat-Chrysler, BMW, Honda, Toyota, Mercedes, Audi, Porsche, Hyundai, Kia, Renault, Nissan, etc.

Quant aux fameux filtres à particules qui sont installés sur une quantité croissante de véhicules légers et lourds, voici ce qu’un organisme belge disait récemment sur le sujet :

Les filtres à particules ont une durée de vie limitée et doivent être remplacés après un certain temps. Pour réduire les coûts, des garagistes peu scrupuleux manipulent les voitures et en retirent simplement le filtre. Cette fraude est connue depuis un certain temps, mais son ampleur est beaucoup plus grande qu’estimée. Ceci a notamment été révélé dans un reportage de la VRT. Dans ce reportage, il est estimé qu’en Belgique, entre 10 000 et 100 000 véhicules diésel ont été manipulés de cette manière. Une voiture diésel à laquelle le filtre est retiré émet (au moins) 90 % de suie en plus. Notons qu’on retrouve le même stratagème chez nous.

Le vieillissement des catalyseurs

Le catalyseur moderne, aussi performant soit-il, a une durée de vie efficace somme toute assez limitée. Il a été conçu pour diminuer de manière significative les émissions de polluants atmosphériques tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) mal brûlés, les particules fines (PF), les composés organiques volatils (COV), les oxydes d’azote (Nox), les oxydes de soufre (SO), le protoxyde d’azote (N2O), etc.

Normes actuelles

Les catalyseurs sont généralement garantis 8 ans ou 130 000 km, soit environ la moitié de la durée de vie moyenne d’un véhicule neuf. Or, pour se rendre à 130 000 km en état de fonctionnement, le véhicule doit être bien entretenu, ce que seule une minorité de propriétaires feront durant la vie dudit véhicule. Selon diverses analyses, la durée de vie moyenne d’un catalyseur est de 120 000 à 160 000 km. De plus, dans un pays froid comme le nôtre, « 90 % de tous les polluants sont produits dans la première minute qui suit le démarrage à froid d’un moteur à essence moderne. En d’autres termes, les 500 premiers mètres sur la route polluent l’air autant que les 5 000 kilomètres suivants », à condition que le véhicule soit conduit sans arrêt. Donc, si une personne conduit souvent sur de très courtes distances, elle émettra un pourcentage disproportionné de polluants atmosphériques. Je rappelle qu’en 2016, 55 % des Canadiens parcouraient moins de 10 km pour se rendre au travail. Ceci veut dire que de nombreux Canadiens utilisent leur véhicule d’une façon telle que celui-ci pollue de manière disproportionnée.

Selon une étude publiée par l’Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA) en 2014 à la suite de 25 000 inspections de systèmes antipollution :

- 16 % des véhicules de 6-7 ans testés ;

- 23 % des véhicules de 8-10 ans testés ;

- 33 % des véhicules de 10-12 ans testés

avaient un voyant allumé indiquant une anomalie du moteur, ce qui signifie dans la très grande majorité des cas un mauvais fonctionnement du système antipollution, des senseurs et des injecteurs amenant un encrassement du système, une augmentation de consommation et de la pollution excessive.

Selon une étude publiée par le Transportation Research Board, intitulée Impacts environnementaux des dysfonctionnements du convertisseur catalytique, on peut lire ce qui suit :

Dans cette étude, des données collectées sur le terrain et des données simulées sont utilisées pour expliquer les effets opérationnels associés aux dysfonctionnements des convertisseurs catalytiques sur les émissions des véhicules. L’étude démontre que les dysfonctionnements du convertisseur catalytique entraînent des augmentations significatives des émissions d’hydrocarbures (HC), de monoxyde de carbone (CO) et d’oxyde d’azote (NOx) de 297 %, 211 % et 378 %, respectivement, en régime de croisière. En outre, des augmentations de 63,4 %, 26,9 % et 76,1 % sont observées lors des manœuvres d’accélération.

De plus, dans un pays nordique comme le Canada, les catalyseurs sont beaucoup moins efficaces durant les mois d’hiver alors que 90 % de tous les polluants sont produits dans la première minute qui suit le démarrage à froid d’un moteur à essence moderne. Ainsi, les automobilistes qui parcourent souvent de courtes distances (spécialement en hiver) émettent des quantités disproportionnées de polluants atmosphériques… même lorsque leur catalyseur est en bon état, car le catalyseur n’a pas le temps de se réchauffer assez longtemps pour fonctionner de façon optimale.

La durée de vie moyenne d’un véhicule à essence est d’environ 250 000 à 300 000 kilomètres. Le catalyseur fonctionnera efficacement en moyenne 50 % de la vie du véhicule lui-même, ce qui signifie que durant l’autre 50 %, le véhicule polluera beaucoup et posera un problème environnemental et sanitaire significatif, à moins de changer le catalyseur pour un neuf… ce que peu de gens font, vu le prix élevé d’un catalyseur neuf.

Ainsi, lorsqu’une voiture à essence (ou diésel) vieillit, son niveau de pollution atmosphérique augmentera de manière significative, ce qui n’est pas le cas d’un véhicule 100 % électrique. En fait, le contraire sera plutôt vrai, car au fur et à mesure que le réseau de production d’électricité devient moins polluant, les véhicules électriques deviennent moins polluants.

Je pourrais aussi mentionner que certains consommateurs, en complicité avec des commerçants malhonnêtes, installent des résonateurs (qui ne contiennent pas de système antipollution) plutôt que des catalyseurs lorsque vient le temps pour eux de changer celui-ci dans le but de sauver les apparences… et de l’argent, au détriment de la santé et de l’environnement.

L’épidémie de vols de catalyseurs

Nous ne pourrions parler des catalyseurs sans parler de l’épidémie de vols de catalyseurs. En effet, le prix élevé des métaux rares qu’on retrouve dans les catalyseurs a fait de ceux-ci une cible de choix des voleurs à tel point qu’on assiste depuis quelques années à une épidémie de vols de catalyseurs. En 2023, la compagnie d’assurance Allstate

a publié des données montrant que les réclamations d’assurance soumises en 2022 pour le vol de catalyseurs, aussi appelé convertisseur catalytique, un dispositif de contrôle des émissions de gaz d’échappement, ont augmenté de 60 % par rapport à l’année précédente. Plus encore, le volume des réclamations pour ce type de vol a fait un bond incroyable de 1 710 % depuis 2018. Les données d’Allstate concernant les réclamations montrent que le paiement moyen pour remplacer un catalyseur volé était d’environ 2 900 $ en 2022. Ce montant est en hausse de 21 % par rapport à l’année précédente, et de 81 % par rapport à 2020. […] Le vol de cette pièce automobile s’est répandu dans tout le pays parce que les catalyseurs utilisent souvent des métaux rares ou précieux comme le palladium, le rhodium et le platine pour traiter les gaz d’échappement. Comme ces métaux ont une grande valeur sur le marché de la revente, ils sont souvent volés.

Une étude californienne confirme les effets positifs des véhicules électriques sur l’environnement et la santé

Une étude intitulée California’s early transition to electric vehicles : Observed health and air quality co-benefits publiée en 2023 confirmait les impacts bénéfiques de la transition vers les véhicules électriques des points de vue relatifs à la santé même si le pourcentage des véhicules légers électriques au sein de la flotte demeure limité. Ainsi, les régions où on avait observé un plus haut taux d’adoption de véhicules électriques étaient là où on avait aussi observé une baisse des hospitalisations pour des problèmes d’asthme.

En résumé, alors que les émissions polluantes atmosphériques des pots d’échappement des véhicules à essence et diésel seront influencées par de nombreux facteurs au fil du temps, les véhicules 100 % électriques verront leurs émissions polluantes diminuer au fur et à mesure que la production d’électricité devient de plus en plus propre.

40 – Les terres rares des batteries de véhicules électriques sont un sérieux problème : mythe

On retrouve exactement 0 % de terres rares dans une batterie lithium-ion. Ce mythe témoigne donc d’une profonde méconnaissance de ce que sont les terres rares et les batteries de véhicules électriques.

Que sont les éléments de terres rares (ETR) ?

Ce sont des minéraux aux noms exotiques tels que cérium, dysprosium, erbium, europium, gadolinium, holmium, lanthane, lutécium, néodyme, praséodyme, prométhium, samarium, scandium, terbium, thulium, ytterbium et yttrium. Les propriétés physiques des terres rares sont variées et des plus intéressantes : hautes conductivités thermique et électrique, magnétisme, luminosité, propriétés catalytiques et optiques. On les utilise dans une grande variété d’objets de tous les jours.

Selon Ressources naturelles Canada,

les ETR sont des composants essentiels dans diverses applications industrielles et de hautes technologies, notamment l’électronique, l’énergie propre, l’aérospatiale, l’automobile et la défense. Leurs propriétés physiques, chimiques, magnétiques et luminescentes uniques offrent la possibilité d’améliorer l’efficacité et la tenue en service tout en réduisant le format et le poids de certains composants et alliages électroniques.

Si on retrouve parfois des terres rares dans certains moteurs de véhicules électriques, ce n’est pas le cas pour tous les modèles. D’ailleurs, de plus en plus de constructeurs automobiles tels que BMW, Tesla et autres sont en train de se débarrasser des terres rares dans leurs moteurs électriques. Par contre, non seulement utilise-t-on des terres rares pour tous les systèmes antipollution de tous les véhicules à essence, mais on utilise aussi des terres rares pour le raffinage de produits pétroliers nécessaires pour propulser ces véhicules.

Malgré leur nom, les éléments constituant les terres rares ne sont pas si rares. Selon le Gouvernement du Québec, elles sont « aussi abondantes que le cuivre, le nickel, le zinc ou le plomb et plus abondantes encore que l’or, l’argent, le platine ou le palladium. »

En terminant, le lithium, le cobalt, le nickel, le fer, le phosphate, le sodium, le manganèse et le graphite ne font pas partie de la famille des terres rares.

41 – Le cobalt est un problème humanitaire relié aux véhicules électriques : mythe

Certains médias ont fait grand cas de l’impact humanitaire de l’extraction du cobalt nécessaire aux batteries de véhicules électriques. C’est tout à fait normal, considérant que les plus importantes réserves mondiales de cobalt se retrouvent en République Démocratique du Congo (RDC) et que son extraction se fait dans des conditions parfois humainement inacceptables et qu’on retrouve toujours un petit pourcentage d’enfants qui travaillent dans des mines artisanales.

À quoi sert le cobalt ?

Alors que le cobalt fait la manchette pour son utilisation dans les batteries de véhicules électriques, il sert aussi à une multitude d’applications.

Selon le United States Geological Survey du gouvernement américain,

le cobalt est un métal utilisé dans de nombreuses et diverses applications commerciales, industrielles et militaires, dont beaucoup sont stratégiques et critiques. Au niveau mondial, les électrodes des batteries rechargeables constituent la principale utilisation du cobalt. Les superalliages, qui servent à fabriquer des pièces pour les moteurs de turbines à gaz, constituent une autre utilisation majeure du cobalt. Le cobalt est également utilisé pour fabriquer des coussins gonflables pour les automobiles, des catalyseurs pour les industries pétrolière et chimique, des carbures cémentés…

D’où vient le cobalt ?

Selon The Cobalt Institute,

le cobalt est extrait dans le monde entier et la plus grande partie est produite comme sous-produit des grandes mines de cuivre et de nickel. Le processus d’extraction du cobalt comprend de nombreuses étapes, notamment la localisation des gisements appropriés et l’extraction du minerai avant de le raffiner sous une forme utilisable. Le cobalt n’est extrait qu’au Maroc et dans certains minerais d’arséniure canadiens.

Le cobalt pour les véhicules à essence

Alors qu’on parle abondamment de l’utilisation de cobalt pour les véhicules électriques, on fait peu de cas de l’utilisation du cobalt pour les véhicules à essence et diésel. Selon le Colbalt Institute,

l’utilisation de catalyseurs au cobalt dans des applications catalytiques soutient les initiatives de lutte contre le changement climatique en contribuant à la réduction des gaz à effet de serre. Par exemple, l’essence ou le diésel destinés aux voitures ne peuvent être vendus qu’après avoir été raffinés à l’aide de catalyseurs au cobalt, qui contiennent des composés de cobalt réduisant efficacement les émissions de soufre et d’oxyde nitreux. Ces catalyseurs au cobalt jouent un rôle essentiel dans l’atténuation des dommages causés à l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air.

Tous les véhicules à essence et diésel dépendent donc du cobalt en raison du processus de raffinage du carburant afin de rendre celui-ci moins polluant : un acheteur ne peut donc pas choisir un véhicule à essence ou diésel qui ne nécessite aucun cobalt dans son cycle de vie.

Le cobalt dans les batteries de véhicules électriques

Alors que la majorité des batteries de véhicules électriques contiennent toujours du cobalt, le pourcentage de batteries contenant du cobalt diminue d’année en année. En effet, pour des raisons éthiques, économiques, stratégiques et sécuritaires, de plus en plus de fabricants de batteries et de constructeurs automobiles se tournent vers les batteries sans cobalt, notamment les batteries lithium-fer-phosphate (LFP).

Le fer et le phosphate étant des minerais abondants, abordables et extraits dans une quarantaine de pays du monde, cela contribue à diminuer la dépendance aux mines de cobalt et de nickel ainsi qu’à réduire la vulnérabilité des entreprises mondiales vis-à-vis les enjeux humanitaires et les aléas géopolitiques associés à l’approvisionnement en cobalt de la RDC. Ainsi, selon l’Agence internationale de l’Énergie, de 7 % en 2018, les batteries LFP sont passées à 27 % du marché des batteries pour véhicules électriques en 2022.

Ce pourcentage sera par ailleurs appelé à continuer à augmenter au fur et à mesure des avancées technologiques dans le domaine des batteries sans cobalt.

L’avenir des batteries sans cobalt

Plusieurs fabricants automobiles chinois, dont BYD, utilisent déjà des batteries sans cobalt en Chine. Ailleurs dans le monde, Tesla, Ford, Rivian, Volkswagen, GM, Toyota, Nissan, BMW et plusieurs autres constructeurs utilisent déjà ou passeront d’ici 2030 à des batteries sans cobalt.

En 2024, la majorité des Tesla vendues dans le monde étaient d’ailleurs équipées de batteries sans cobalt.

Selon un article publié en 2024 sur le blogue Roulez Électrique du physicien Pierre Langlois,

trois autres motivations importantes pour aller vers les batteries LFP sont un prix inférieur, une plus grande sécurité par rapport aux incendies et une durée de vie supérieure (2 000 cycles de recharge au lieu de 1 000 pour les batteries NCA ou 1 500 pour les batteries NMC).

Selon un rapport chinois, le prix des batteries LFP de CATL (le plus gros fabricant de batteries chinois) serait de 56 $ US/kWh à l’été 2024, alors qu’il était de 120 $ US/kWh en janvier 2023 ! C’est donc une réduction du prix de 50 % en 18 mois ! Une motivation énorme pour les fabricants automobiles pour qu’ils changent la composition chimique des batteries de leurs véhicules électriques avec une autonomie allant jusqu’à 400 km environ.

Autre avantage des batteries LFP, elles peuvent être déchargées complètement sans préjudice et rechargées à 100 % sans préjudice non plus. Pas de casse-tête de ce côté. Par contre, les batteries LFP sont affectées davantage par les températures froides. Cela dit, on peut compenser avec un système adéquat de gestion de la température de la batterie.

Ainsi, il est de plus en plus facile pour un consommateur de se procurer un véhicule électrique à batterie sans cobalt.

En 2024, des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology ont conçu

un matériau de batterie qui pourrait offrir un moyen plus durable d’alimenter les voitures électriques. La nouvelle batterie lithium-ion comprend une cathode composée de matériaux organiques, au lieu du cobalt ou du nickel (un autre métal souvent utilisé dans les batteries lithium-ion).

Dans une nouvelle étude, les chercheurs ont montré que ce matériau, qui pourrait être produit à un coût bien inférieur à celui des batteries contenant du cobalt, peut conduire l’électricité à des vitesses similaires à celles des batteries au cobalt. La nouvelle batterie a également une capacité de stockage comparable et peut être rechargée plus rapidement que les batteries au cobalt, rapportent les chercheurs.

Le cobalt dans d’autres produits de consommation courants

Il est important de rappeler que le cobalt sert aussi à de nombreux produits tels que les ordinateurs portables, les coussins gonflables de véhicules, les téléphones cellulaires, les circuits intégrés et les semi-conducteurs.

Autrement dit, le cobalt se retrouve dans notre vie de tous les jours, bien au-delà des seuls véhicules électriques.

Amnistie internationale et le cobalt

Amnistie internationale est à juste titre très critique de la façon dont le cobalt est extrait en RDC. C’est pourquoi cet organisme demande que les enfants soient retirés des zones minières et que le gouvernement de la RDC prenne des mesures pour répondre aux besoins économiques, éducatifs, psychologiques et physiques des enfants. De plus, les évictions doivent cesser.

Selon l’organisme, l’exploitation minière artisanale ne doit pas être interdite. Elle doit être réformée et réglementée afin que les mineurs adultes soient rémunérés équitablement pour leur travail et puissent travailler dans des conditions plus sûres, notamment en disposant de tous les équipements de sécurité nécessaires et en bénéficiant d’un soutien technique et d’une formation adéquats.

Pour elle, la solution n’est pas que les entreprises cessent d’acheter du cobalt de la RDC ou qu’elles éliminent tout le cobalt artisanal au profit de fournisseurs industriels. Les Congolais qui s’engagent dans ce travail exténuant et dangereux le font parce qu’ils ont peu d’autres options pour échapper à la pauvreté. L’élimination du cobalt de la RDC est tout simplement impossible, étant donné la quantité de cobalt que l’on trouve dans le monde ; cela rendrait également la vie de ces personnes encore plus précaire.

Dans un rapport publié en 2023, Amnistie internationale offre une série de recommandations que vous pouvez lire dans le rapport intitulé « Alimenter le changement ou le statu quo ».

Il nous faut donc à la fois :

- Diminuer notre dépendance au cobalt ;

- Cesser d’utiliser du cobalt extrait de manière répréhensible du point de vue des droits de la personne et de l’environnement ;

- S’assurer du recyclage du cobalt.

42 – Les véhicules représentent une quantité négligeable de pollution comparativement aux navires qui polluent à travers le monde : demi-vérité

J’entends régulièrement cet argument comme raison pour ne pas passer aux véhicules électriques. Cet argument ne tient cependant pas la route.

Il y a deux grands types de pollution de l’air dont on doit prendre compte :

- La pollution atmosphérique telle que le smog et les pluies acides sont le résultat du rejet de polluants dans l’atmosphère. Ces polluants peuvent affecter la santé des gens, l’environnement, les bâtiments, les structures et l’économie. La majorité de ces polluants est libérée par l’activité humaine, notamment le transport, l’utilisation de combustibles pour l’électricité et le chauffage et par diverses activités industrielles. Les indicateurs sur les oxydes de soufre (SOX), les oxydes d’azote (NOX), les composés organiques volatils (COV), le monoxyde de carbone (CO), l’ammoniac (NH_3), les particules fines (P 2,5), et le carbone noir, un composant des P 2,5, rapportent les émissions générées par l’activité humaine.

Les émissions polluantes atmosphériques ont des répercussions importantes sur la santé. Tel que mentionné précédemment dans ce livre, leur impact a été estimé en 2021 par Santé Canada à 15 300 décès prématurés et 120 milliards de dollars par an.

- Les émissions de gaz à effet de serre : le changement climatique est causé par l’augmentation de la concentration des GES dans l’atmosphère. Cette augmentation est principalement causée par les émissions de GES liées aux activités humaines telles que l’utilisation des combustibles fossiles et l’agriculture. Ce changement du climat a des incidences sur l’environnement, la santé humaine et l’économie. Certains gaz présents naturellement dans l’atmosphère terrestre contribuent à retenir la chaleur près de la surface de la Terre. Ils sont appelés GES et formés essentiellement de vapeur d’eau, de dioxyde de carbone (CO_2 ou gaz carbonique), de méthane (CH_4), de protoxyde d’azote (N_2O) et d’ozone (O_3). Sans ces gaz, la température moyenne sur Terre serait de -18 °C, et la vie telle que nous la connaissons deviendrait impossible.

Depuis le début de la révolution industrielle, vers 1750, l’effet de serre s’est amplifié par le rejet de quantités importantes de GES dans l’atmosphère. L’utilisation massive de combustibles fossiles comme le pétrole, le charbon ou le gaz naturel, la déforestation, certains procédés industriels et pratiques agricoles ainsi que l’enfouissement des déchets ont notamment joué un rôle majeur dans l’augmentation des émissions de GES.

Lorsqu’on parle des émissions polluantes très élevées des navires, il est principalement question des émissions d’oxydes de soufre (SOx) : les navires émettent effectivement une quantité significative des émissions mondiales. Selon un rapport publié par Transport & Environment en 2023, « l’analyse montre que malgré l’introduction du plafond de soufre fixé par l’organe de navigation des Nations unies en 2020, les 218 navires de croisière européens émettent plus d’oxydes de soufre (SOx) qu’un milliard de voitures en 2022, soit 4,4 fois plus que l’ensemble des voitures du continent. »

Est-ce là dire que la transition vers les voitures, camions et autobus électriques est ni plus ni moins qu’un coup d’épée dans l’eau ? La réponse est non, parce que la pollution n’est pas limitée aux émissions de SOx. Lorsqu’on compare les émissions de GES du secteur du transport maritime au Canada, celui-ci a émis 4,5 mégatonnes de CO_2 en 2019. La même année, les émissions de CO_2 attribuables aux voitures et camions légers ont été de 90 mégatonnes de CO_2, soit 20 fois plus que le secteur maritime.

Conclusion : on doit travailler à dépolluer à la fois le transport maritime et les transports routiers par diverses mesures… dont l’électrification.

De plus en plus de bateaux et de navires sont d’ailleurs en train d’être partiellement ou entièrement électrifiés, dont une quantité croissante de traversiers à travers le monde, dont chez nous.

43 – Les véhicules électriques représentent une nouvelle façon pour les constructeurs automobiles de faire de l’écoblanchiment[3] : mythe

Voilà un argument que je trouve particulièrement comique. Ceux qui affirment cela ne connaissent de toute évidence pas l’industrie automobile. En effet, le virage vers les véhicules électriques ne se fait pas du tout dans la joie et l’allégresse chez une majorité des constructeurs automobiles, qui trouvent cette transition difficile pour leur rentabilité à court et moyen terme. Or, la rentabilité à court et moyen terme est la priorité numéro un chez la vaste majorité d’entre eux.

Cette transition ne se fait donc pas grâce aux constructeurs automobiles traditionnels, mais malgré eux. Ceux qui ont accéléré cette transition sont des scientifiques, des gouvernements… et Tesla. S’il n’avait été que des constructeurs automobiles traditionnels, la plupart d’entre eux auraient préféré de loin continuer de vendre des véhicules à essence et même diésel pour des années voire des décennies à venir.

Ce n’est pas pour rien que plusieurs de ces constructeurs tentent par tous les moyens possibles de ralentir cette transition.

44 – Un véhicule à essence est écologiquement préférable à un véhicule électrique lorsqu’on conduit peu de kilomètres annuellement : mythe

Le nombre de kilomètres qu’on parcoure par année n’a aucune incidence sur l’impact écologique d’un véhicule puisqu’on calcule celui-ci en fonction de sa durée de vie complète. Les étapes du cycle de vie d’un véhicule sont l’extraction et la transformation des matières premières, la fabrication dudit véhicule, sa distribution, son utilisation et finalement sa fin de vie et son recyclage. Ainsi, parcourir 250 000 kilomètres peut prendre 15 ans à certains et 5 ans à d’autres, mais l’impact sera le même.

Considérant que les sources de production d’électricité se décarbonisent graduellement, un véhicule électrique qui sert sur un plus grand nombre d’années sera même moins polluant qu’un véhicule électrique qui parcourt beaucoup de kilomètres en peu de temps dans une région où la production d’électricité demeure plus polluante à court terme.

45 – Les véhicules à essence sont en voie de devenir moins polluants que les véhicules électriques : mythe

En fait, c’est le contraire. Alors que les technologies de fabrication de véhicules électriques progressent à pas de géant, les véhicules à essence qui sont en évolution depuis près d’un siècle et demi sont en bout de course. Si les progrès en termes d’efficacité énergétique ont été bien réels, ils sont bien insuffisants pour faire une différence assez importante au moment où de plus en plus de pays visent net zéro d’ici 2050. Net zéro ne signifie pas « on va faire un peu mieux ». Ça signifie net zéro.

Ainsi, selon Ressources naturelles Canada, entre 2000 et 2019,

- la consommation moyenne des voitures est passée de 9,1 l/100 km à 7,9 l/100 km, soit une maigre diminution de 13 % en 20 ans ;

- la consommation des camions légers est passée de 12,3 l/100 km à 10,5 l/100 km, soit une maigre diminution de 14 % en 20 ans.

C’est trop peu, trop tard. Je rappelle que les émissions de GES des véhicules à essence sont directement proportionnelles à leur consommation de carburant. Donc, malgré les affirmations jovialistes de certains constructeurs automobiles qui affirment cela à des gens qui veulent y croire à tout prix, cela repose sur un mythe.

Selon plusieurs rapports scientifiques, dont un rapport publié par Bloomberg New Energy Finance en 2024, « dans tous les cas analysés, les VE ont des émissions de cycle de vie inférieures à celles des voitures à essence. L’ampleur de cette réduction dépend de la distance parcourue et de la propreté du réseau où ils sont rechargés. » Et cette différence ira croissante au fur et à mesure que les technologies de fabrication de batteries s’améliorent et que le réseau de production d’électricité se verdit.

« Les VE fabriqués aujourd’hui sont plus propres que les voitures à essence. D’ici 2030, la différence sera encore plus marquée. Les émissions des nouvelles voitures électriques et à essence, après avoir parcouru 250 000 kilomètres, selon le marché, seront encore plus importantes. »

46 – Les batteries de véhicules électriques ne sont pas recyclables : mythe

À ce jour, j’entends encore des gens qui affirment que les batteries de véhicules électriques ne sont pas recyclables. Dans les faits, non seulement sont-elles recyclables, mais elles sont aussi réutilisables, ce qui contribue à diminuer de manière significative leur impact écologique.

Le recyclage des batteries : élément incontournable de l’économie circulaire

Partout dans le monde, on voit grandir des entreprises consacrées au recyclage des batteries de véhicules électriques. Chez nous, des entreprises telles que Lithion Technologies ont développé des technologies qui contribuent à diminuer de façon radicale l’empreinte écologique des batteries.

Voici quelques chiffres qui donnent une idée de l’importance de l’apport des batteries recyclées selon les méthodes les plus récentes telles qu’on retrouve chez Lithion :

- Jusqu’à 72 % moins d’émissions de GES que l’extraction minière ;

- Jusqu’à 96 % moins d’eau que le processus d’extraction minière et de purification des minéraux critiques ;

- Jusqu’à 95 % de taux de récupération globale des matériaux, des électrolytes à l’acier, en passant par les plastiques ;

- 98 % de taux de récupération des minéraux critiques tirés de tous les matériaux traités.

Il est toujours important de rappeler que le pétrole brûlé dans les véhicules à essence est recyclable à exactement… 0 %.

La réutilisation des batteries, une solution méconnue

Avant même que les batteries aient à être recyclées, elles peuvent être réutilisées. Ainsi, de plus en plus d’entreprises utilisent des batteries de véhicules électriques qui viennent par exemple de véhicules accidentés, mais qui sont intactes.

Ainsi, l’entreprise Ingenext utilise des batteries de Tesla pour convertir à l’électricité des camions de livraison au diésel et des batteries de Chevrolet Bolt pour convertir à l’électricité des tracteurs de bagages d’aéroport.

Figure 16 : Tracteur à bagages converti à l’électricité par la firme Ingenext, 2024.

De plus, certains utilisent des batteries de véhicules électriques usagées comme source de stockage d’énergie stationnaire, une solution de plus en plus utilisée à travers le monde.

Ainsi, non seulement les batteries de véhicules électriques sont-elles de plus en plus durables et propres, mais leur réutilisation et leur recyclage contribuent à améliorer encore un peu plus leur bilan écologique.

47 – Les rabais pour véhicules électriques sont une façon inefficace de diminuer les GES : demi-vérité

Certains prétendent que le coût par tonne de GES réduit des rabais est trop élevé pour que ce soit réellement efficace. Ainsi, le Québec offrant un rabais jusqu’à 7 000 $ à l’achat d’une voiture électrique, cela revient à dire qu’un VUS populaire tel que le Toyota RAV4, qui consomme 8,4 l/100 km, aura consommé environ 21 000 litres après 250 000 km. En calculant les émissions de GES en amont, 21 000 litres, ce qui équivaut à 63 tonnes de CO_2 à 3 kg/litre.

Cela équivaut à 111 $/tonne. Si ça peut sembler cher, le prix fédéral du carbone est prévu de passer à 170 $ la tonne d’ici 2030… si jamais le prix fédéral sur le carbone n’est pas éliminé.

Le bonus-malus

Cela dit, il y a une méthode très efficace de diminuer les GES au coût par tonne : le bonus-malus.

Depuis des années, je recommande à divers paliers de gouvernements plutôt que de réduire ou d’éliminer le rabais, de mettre en place un système de bonus-malus sur les véhicules à essence énergivores pour générer des revenus servant à financer les rabais à l’achat de voitures électriques. Les avantages de la mise en place d’un système de bonus-malus sont triples :

- D’une part, on continue à accélérer les ventes de véhicules électriques grâce aux rabais ;

- D’autre part, on commence à ralentir la vente de véhicules à essence énergivores en introduisant un malus à l’achat d’un tel véhicule ;

- Enfin, on peut adopter un programme fiscalement neutre, autrement dit, sans impact sur les fonds qui servent à accélérer la diminution des émissions. Il s’agirait de la mesure la plus économiquement efficace pour diminuer les GES avec un coût avoisinant 0 $/tonne.

Je le répète, en 2007, le gouvernement conservateur de Stephen Harper avait adopté un tel système. Si c’était possible il y a plus de 17 ans, il n’y aucune raison pour que ce ne le soit pas en 2024 de la part d’un autre gouvernement fédéral ou provincial. Tout ce qu'il faut est le courage politique de le faire.

48 – Avec une batterie de véhicule électrique, on peut faire 90 batteries de véhicules hybrides, ce qui est meilleur pour l’environnement : mythe

Voilà un mythe propagé par le constructeur automobile Toyota. Selon leurs calculs, la règle 1:6:90 postule essentiellement que les matières premières nécessaires à la fabrication d’un véhicule électrique à batterie pourraient être utilisées pour produire 6 véhicules hybrides rechargeables ou un nombre stupéfiant de 90 véhicules hybrides. Toyota affirme que la réduction globale des émissions de CO_2 réalisée par ces 90 véhicules hybrides au cours de leur durée de vie est 37 fois supérieure à celle d’un seul véhicule électrique à batterie… à cause d’un accès limité aux ressources minérales nécessaires à la fabrication de la batterie en question.

Ainsi, selon Toyota, cet accès limité aux ressources pose un sérieux problème quant à la capacité de fabriquer un nombre suffisant de batteries de véhicules électriques. D’où leur argument voulant que ces ressources limitées soient mieux utilisées dans de plus petites batteries installées dans un plus grand nombre de véhicules.

Voici pourquoi il s’agit d’un mythe.

Prenons le type et la quantité de minéraux nécessaires à la fabrication d’un véhicule hybride de Toyota pour l’année modèle 2024 :

- Camry hybride : batterie NiMH de 1,6 kWh

- RAV4 hybride : batterie NiMH de 1,8 kWh

- Sienna hybride : batterie NiMH de 1,8 kWh

- Highlander hybride : batterie NiMH de 1,8 kWh

- Tundra hybride : batterie NiMH de 1,8 kWh

- Corolla hybride : batterie Li-Ion de 0,8 kWh

- Prius hybride : Batterie Li-Ion de 0,9 kWh

Pas les mêmes minerais

Premier constat : la majorité des véhicules hybrides de Toyota ne sont pas équipés de batteries lithium-ion, mais de batterie au nickel-hydrure métallique. Ceci signifie que leurs batteries nécessitent des minerais différents des batteries lithium-ion qui contiennent, dépendamment des batteries, un mélange de lithium, de cobalt, de fer, de nickel, de phosphate, de manganèse, d’aluminium, etc.

Autrement dit, les minerais utilisés dans les batteries de la majorité des modèles de véhicules hybrides de Toyota ne servent pas aux véhicules hybrides rechargeables ou 100 % électriques. Donc, affirmer que ces minerais sont mieux utilisés dans les batteries de véhicules hybrides que de véhicules électriques est faux puisque ce ne sont pas les mêmes minerais.

90 batteries à la place d’une seule ?

Si nous comparons trois voitures qui sont toutes classées dans la catégorie de taille moyenne par l’EPA telles qu’une Toyota Camry hybride, une Toyota Prius Prime et Tesla Model 3 RWD, les formats de batterie respectifs sont de :

- Toyota Camry hybride : 1,6 kWh

- Toyota Prius Prime : 13,6 kWh

- Tesla Model 3 RWD : 60 kWh.

On pourrait d’ores et déjà dire qu’avec une batterie de Tesla Model 3 RWD, on ne pourrait faire que 5 batteries de Toyota Prius Prime et environ 38 batteries de Toyota Camry hybrides, ce qui est loin des 90 batteries calculées par Toyota.

Qui plus est, Toyota assume que l’accès aux minerais critiques et stratégiques est limité… mais pas le pétrole. Pourtant, le pétrole est une ressource non renouvelable et non réutilisable, contrairement aux minéraux critiques qu’on retrouve dans les batteries de véhicules électriques et qui peuvent être recyclées et réutilisées.

Or, l’accès à ces minerais et à ces batteries est de moins en moins un enjeu, car les minerais utilisés pour les batteries sont de plus en variés et de moins en moins rares. C’est entre autres le cas du fer, du phosphate, du sodium et du manganèse qui sont abondants et abordables. Bref, invoquer la rareté des minerais nécessaires aux batteries de véhicules électriques comme raison pour fabriquer et vendre plus de véhicules hybrides plutôt que des véhicules électriques témoigne d’un manque de connaissance de la composition chimique des batteries de véhicules électriques… ou de la mauvaise foi.

Quant à la capacité de fabrication des batteries elles-mêmes, nous faisons présentement plutôt face à une surcapacité de production de batteries, ce qui aura pour effet de faire baisser les prix de celles-ci.

Selon un rapport publié en avril 2024 par Bloomberg New Energy Finance, « la demande de batteries lithium-ion pour les VE et le stockage stationnaire s’est élevée à environ 950 gigawattheures l’année dernière. La capacité mondiale de fabrication de batteries était plus de deux fois supérieure, avec près de 2 600 GWh. La production chinoise de batteries pour la seule année 2023 était similaire à la demande mondiale. »

Je rappelle par ailleurs que la production de pétrole est de plus en plus polluante puisque nous sommes en train de passer d’une production de pétrole essentiellement conventionnelle à une production de pétrole essentiellement non conventionnelle, spécialement en Amérique du Nord.

Selon Statistique Canada, en 2023 « l’extraction des sables bitumineux représentait une part de 65,4 % du total du pétrole brut et des produits équivalents en 2023 ». Selon Ressources naturelles Canada, les sables bitumineux représentent 96 % des réserves de pétrole prouvées du Canada.

Or, ce type de pétrole est parmi les plus polluants au monde. Selon un rapport publié en 2017 par l’Institut Pembina, « si l’on considère la pollution par le carbone associée à l’extraction et au traitement, l’indice pétrole-climat suggère que les sables bitumineux génèrent 2,2 fois plus d’émissions par baril que la moyenne du pétrole brut extrait en Amérique du Nord. »

Figure 17 : Émissions associées à l’extraction et au traitement d’une sélection de pétroles bruts produits en Amérique du Nord, Institut Pembina, 2017.

Au Canada, un véhicule à essence, hybride ou hybride rechargeable sera plus polluant durant son cycle de vie complet dans toutes les provinces qu’un véhicule 100 % électrique.

Dans le cas spécifique des véhicules hybrides rechargeables, selon un rapport publié en 2024 par la Commission européenne sur les émissions de CO_2 des voitures et des camionnettes en conditions réelles, à l’aide de données provenant de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant

[l]es premières données provenant d’un échantillon de 600 000 voitures indiquent que la consommation de carburant et les émissions de CO_2 des véhicules diésel et essence en circulation dans le monde réel sont supérieures d’environ 20 % aux valeurs officielles issues de l’essai d’homologation normalisé WLTP utilisé à des fins réglementaires. Cet écart est conforme aux prévisions de la Commission.

Pour les véhicules électriques hybrides rechargeables, les émissions de CO_2 dans le monde réel étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs de laboratoire, ce qui confirme que ces véhicules ne réalisent pas actuellement leur potentiel, en grande partie parce qu’ils ne sont pas rechargés et conduits en mode entièrement électrique aussi souvent que prévu.

Dans un pays comme le Canada, cette différence peut être encore plus importante, étant donné que les véhicules hybrides rechargeables fonctionnent souvent à l’essence lorsqu’il fait froid. En effet, dépendamment des modèles de VHR, lors de températures variant de 0 à -15° C, le moteur à essence fonctionnera une grande partie du temps même si la batterie est pleine.

Ainsi, dans la vraie vie, les véhicules hybrides rechargeables sont loin d’être aussi propres que certains le prétendent. Ça ne veut pas dire qu’ils ne représentent aucun intérêt, mais que celui-ci est moins intéressant que certains ne le croient.

Calcul complet des émissions de GES du pétrole : en amont et en aval

Lorsqu’on calcule les émissions de GES d’un véhicule à essence, on considère généralement que les émissions de GES de la combustion d’un litre d’essence sont de 2,3 kg de CO_2/litre alors que les émissions de GES de la combustion d’un litre de diésel sont de 2,6 kg de CO_2/litre.

Cela dit, il ne s’agit ici que des émissions de CO_2 en aval. Pour avoir un portrait complet du cycle de vie du pétrole, il faut ajouter les émissions de GES en amont, qui représentent de 20 % à 30 % des émissions du cycle de vie du pétrole.

Ainsi, si on considère que les émissions de GES de l’essence à 2,3 kg de CO_2/litre représentent environ 75 % du total des émissions de GES du carburant, on peut calculer que les émissions de GES totales du carburant sont d’environ 3 kilos.

Figure 18 : Gouvernement du Canada, 2016.

Calcul complet des émissions de GES de l’électricité : en amont et en aval

Selon les données les plus récentes du gouvernement du Canada (2022) :

- La moyenne des émissions de GES de la production d’électricité canadienne est de 100 g/kWh, soit les émissions de GES en aval. Fait à noter, les émissions de GES moyennes de la production d’électricité sont passées de 240 g/kWh en 2005 à 100 g/kWh en 2022, ce qui représente une diminution de plus de 58 % en 17 ans et celles-ci continuent à descendre.

Figure 19 : Émissions de GES en aval du secteur de l’électricité de 1990 à 2022, Environnement et Changement climatique Canada, 2022.

Émissions de GES en amont : la production du carburant pour alimenter les centrales de production d’électricité

Selon les données les plus récentes du gouvernement du Canada (2022) :

- La moyenne des émissions de GES de la production d’énergie nécessaire à alimenter les centrales de production est de 23,8 g/kWh, soit les émissions de GES en amont.

Autrement dit, si nous combinons les émissions en amont et en aval de l’électricité, nous devons calculer des émissions de GES d’environ 123,8 g/kWh en moyenne au Canada, soit un peu plus de 20 % des émissions en aval.

Comparaison des émissions de CO_2 de quatre voitures à motorisations différentes : essence, hybride, hybride rechargeable et électrique sur 250 000 kilomètres

Lorsque nous calculons les émissions totales de GES de quatre voitures telles que la Toyota Camry, la Toyota Camry hybride, la Toyota Prius Prime et la Tesla Model 3 RWD, nous obtenons les résultats suivants :

Toyota Camry 4 cylindres à essence : 7,4 l/100 km selon Ressources naturelles Canada

- Sur 250 000 km : 18 500 litres d’essence

- 18 500 litres X 3 kg de CO_2/litre (GES en aval et en amont)

- Total : 55 500 kg de CO_2

Toyota Camry hybride : 4,9 l/100 km selon Ressources naturelles Canada

- Sur 250 000 km : 12,250 litres d’essence

- 12,250 X 3 kg de CO_2/litre (GES en aval et en amont)

- Total : 36 750 kg de CO_2

Toyota Prius Prime SE : 1,8 l/100 km combiné selon Ressources naturelles Canada

- Sur 250 000 km (si 20 % du kilométrage est effectué en mode essence et 80 % du kilométrage est effectué en mode électrique)

- 50 000 km à essence à 4,5 l/100 km : 2,250 litres d’essence

- 2,250 X 3 kg de CO_2/l (GES du pétrole en aval et en amont) : 6750 kg

- 200 000 km X 15,6 kWh/100 km = 31 200 kWh

- 31 200 kWh à 100 g/kWh à : 3,120 kg de CO_2 (GES en aval)

- 3,120 kWh à 23,8 g/kWh lors la production d’énergie nécessaire à la production d’électricité : 742 kg de CO_2 (GES en amont)

- GES de fabrication de la batterie de 13,6 kWh (à 72 kg/kWh batterie NMC) : 979 kg

- Total : 10 612 kg

Tesla Model 3 RWD : 15,8 kWh/100 km selon Ressources naturelles Canada

- Sur 250 000 km : 39 500 kWh d’électricité

- GES de la fabrication de la batterie LFP : 55 kg de CO_2e/kWh X 60 kWh = 3300 kg de CO_2

- GES de la consommation d’électricité : 39 500 kWh X 100 g/kWh (moyenne canadienne) = 3,950 kg de CO_2 (GES en aval)

- 39 500 kWh X 23,8 g/kWh = 940 kg de CO_2 (GES en amont)

- Total : 8 190 kg de CO_2

Ainsi, quelle que soit la façon de calculer les émissions de GES de ces 4 voitures efficaces à motorisations différentes, il est totalement faux d’affirmer que la réduction globale des émissions de CO_2 réalisée par ces 90 véhicules hybrides au cours de leur durée de vie est 37 fois supérieure à celle d’un seul véhicule électrique à batterie… à cause d’un accès limité aux ressources minérales nécessaires à la fabrication de la batterie en question.

Ainsi, une voiture 100 % électrique telle que la Tesla Model 3 RWD émettra environ :

- 85 % moins de CO_2 que la Toyota Camry à essence ;

- 78 % moins de CO_2 que la Toyota Camry hybride ;

- 24 % moins de CO_2 que la Toyota Prius Prime.

Quant aux calculs d’émissions de GES spécifiques aux véhicules hybrides rechargeables, je suis parti d’une utilisation à 80 % en mode électrique malgré le fait que, comme je l’écrivais plus haut, il a été démontré que ceux-ci émettaient en moyenne 3,5 fois plus de GES dans la vraie vie que lors des tests effectués en laboratoire.

Qui plus est, on pourrait ajouter comme impact écologique supplémentaire en défaveur des véhicules hybrides rechargeables qu’ils sont aussi équipés d’un moteur à essence avec tout ce que cela comprend de fabrication d’équipement qui y sont associés tels que le bloc moteur, le système d’échappement, etc. que ne contiennent pas les véhicules 100 % électriques.

Le calcul 1:6:90 de Toyota relève donc du mythe.

49 – Il est préférable de se procurer un véhicule hybride qu’un véhicule électrique dans certaines provinces où la production d’électricité est moins propre : mythe

Certains constructeurs automobiles affirment que dans certaines provinces où la production d’électricité est plus polluante, les véhicules électriques sont moins propres que des véhicules hybrides.

Selon la Régie de l’Énergie du Canada, la province où la production d’électricité était la plus polluante en 2020 était la Nouvelle-Écosse, avec des émissions de 670 g de CO_2/kWh, ce qui est très élevé. À titre de comparaison, les émissions du Québec en 2020 étaient de 1,5 g de CO_2/kWh.

On pourrait donc être porté à croire ces constructeurs, puisqu’avec de telles émissions de CO_2/kWh, un véhicule hybride non enfichable serait une meilleure option écologique qu’un véhicule électrique équivalent dans cette province.

Sauf que ce n’est pas le cas.

Pourquoi ? Tout simplement parce que les réseaux de production d’électricité se décarbonisent rapidement.

Ainsi, selon les prévisions de Nova Scotia Power, qui produit 95 % de l’électricité de la Nouvelle-Écosse, les émissions de CO_2/kWh provenant de leur production d’électricité diminueront considérablement d’ici 2030, soit de 443 g/kWh en 2024 à 117 g/kWh en 2030. Nous pourrions utiliser le scénario le plus ambitieux, mais pour les besoins de la cause, nous demeurerons plus conservateurs en utilisant le chiffre de 117 g de CO_2/kWh en 2030. Il s’agit donc d’une baisse d’environ 75 % des émissions de CO_2/kWh entre 2024 et 2030.

Tableau 2 : Émissions de CO_2/kWh provenant de la production d’électricité en Nouvelle-Écosse, Nova Scotia Power, 2024.

En Nouvelle-Écosse, le kilométrage moyen parcouru par une personne était de 21 500 km par année en 2019. Donc, si quelqu’un parcourt 21 500 km, il lui faudra environ 11,5 années pour parcourir 250 000 km.

Jetons maintenant un coup d’œil aux résultats en comparant les mêmes quatre véhicules efficaces que nous avons comparés auparavant dans un contexte canadien, mais cette fois-ci en utilisant les chiffres spécifiques de la Nouvelle-Écosse.

1. Toyota Camry 4 cylindres à essence : 55 500 kg de CO_2 ;

2. Toyota Camry hybride : 36 750 kg de CO_2 (en ne calculant pas les GES de la fabrication de la petite batterie de 1,6 kWh) ;

3. Toyota Prius Prime SE qui conduit 250 000 kilomètres, dont environ 200 000 km en mode électrique (à 15,6 kWh/100 km), ses émissions de GES (en amont et en aval) seraient les suivantes pour les 11,5 années :

Année

Gramme de CO_2/kWh (en aval + 20 % d’émission de GES en amont)

Kilogrammes de CO_2/an pour 17 200 km – 80 % du kilométrage en mode électrique

1 (2024)

443 + 88,6 = 531,6

1426 Kg

2 (2025)

312 + 62,4 = 374,4

1005 kg

3 (2026)

255 + 52,2 = 307,2

824 kg

4 (2027)

261 + 52,2 = 313,2

840 kg

5 (2028)

236 + 47,2 = 283,2

760 kg

6 (2029)

165 + 33 = 198

531 kg

7 (2030)

117 + 23,4 = 140,4

377 kg

8 (2031)

117 + 23,4 = 140,4

377 kg

9 (2032)

117 + 23,4 = 140,4

377 kg

10 (2033)

117 + 23,4 = 140,4

377 kg

11 (2034)

117 + 23,4 = 140,4

377 kg

12 (2035)

117 + 23,4 = 140,4

188 kg ( sur 8 600 km)

Total : 11,5 années

Total : 7 459 kg

- 50 000 km en mode essence à 4,5 l/100 km, on arrive à un total de 2 250 litres. Ce chiffre, multiplié par 3 kg de CO_2 par litre équivaut à 6750 kg de CO_2.

- La fabrication de la batterie émet environ 979 kg de CO_2.

- Total final : 7 459 kg + 6 750 kg + 979 kg = 15 188 kg de CO_2.

4. Une Tesla Model 3 RWD (15,8 kWh/100 km) utilisée durant 250 000 kilomètres pour les 11,5 prochaines années :

Année

Gramme de CO_2/kWh (en aval + 20 % d’émission de GES en amont)

Kilogrammes de CO_2/an pour 21 500 km/an

1 (2024)

443 + 88,6 = 531,6

1 805 kg

2 (2025)

312 + 62,4 = 374,4

1 271 kg

3 (2026)

255 + 52,2 = 307,2

1 044 kg

4 (2027)

261 + 52,2 = 313,2

1 064 kg

5 (2028)

236 + 47,2 = 283,2

962 kg

6 (2029)

165 + 33 = 198

673 kg

7 (2030)

117 + 23,4 = 140,4

477 kg

8 (2031)

117 + 23,4 = 140,4

477 kg

9 (2032)

117 + 23,4 = 140,4

477 kg

10 (2033)

117 + 23,4 = 140,4

477 kg

11 (2034)

117 + 23,4 = 140,4

477 kg

12 (2035)

117 + 23,4 = 140,4

238 kg

Total : 11,5 année

Total : 9 442 kg

Si l’on ajoute 3 300 kg de CO_2 pour la fabrication de la batterie, on obtient un total de 12,742 kg de CO_2 pour 250 000 km pour la Tesla Model 3 RWD.

Bref, revoyons les chiffres pour 250 000 km en Nouvelle-Écosse :

- Toyota Camry 4 cylindres : 55 500 kg de CO_2

- Toyota Camry hybride : 36 750 kg de CO_2 ;

- Toyota Prius Prime : 15 188 kg de CO_2

- Tesla Model 3 RWD : 12 742 kg de CO_2

Autrement dit, contrairement à ce que certains pourraient affirmer, les émissions de GES de la voiture hybride sont presque trois fois plus élevées que les émissions de GES de la voiture électrique.

On pourrait considérer que les émissions de GES de la production d’électricité vont diminuer entre 2030 et 2035, mais j’ai fait le choix de demeurer conservateur. Pour ce qui est des autres provinces canadiennes qui sont de grandes émettrices de CO_2/kWh, leurs émissions vont elles aussi dans le sens d’une diminution significative d’ici 2030.

- En Alberta, la province a fermé cette année sa dernière centrale au charbon et elle remplacera au moins 50 % à 75 % de la production par de l’énergie renouvelable, ce qui portera la part globale des renouvelables à 30 % d’ici 2030.

- En Saskatchewan, SaskPower planifie de diminuer ses émissions de GES d’environ les deux tiers d’ici 2030.

En d’autres mots, quelle que soit la province du Canada, les émissions de CO_2/kWh des réseaux de production d’électricité sont soit :

- déjà tellement basses que les véhicules électriques sont considérablement moins émetteurs d’émissions de GES que les véhicules à essence, hybrides ou même hybrides rechargeables ;

- en voie de diminuer de manière durable, ce qui rend donc les véhicules électriques moins polluants que les véhicules à essence, hybrides et hybrides rechargeables.

Voilà donc un autre mythe déboulonné.

Note[4] :

Dans nos calculs liés aux émissions de GES des véhicules,

- il est pris pour acquis que la production de véhicules (sans batterie) est supposée être la même pour les véhicules électriques et conventionnels ;

- les prévisions de production d’électricité de Nova Scotia Power incluent l’élimination progressive du charbon d’ici 2030 ;

- les émissions liées à la fabrication des batteries sont basées sur les résultats du modèle GREET du département de l’Énergie ;

- aucun remplacement de batterie pendant la durée de vie (250 000 km) n’est envisagé, ce qui est cohérent avec la durée de vie moyenne des batteries de véhicules électriques modernes.

50 – L’extraction minière nécessaire aux véhicules électriques est pire pour l’environnement que l’extraction minière nécessaire aux véhicules à essence : mythe

Voilà un autre mythe qui circule abondamment sur les médias sociaux par le biais d’une image abondamment partagée, évidemment sans aucune source pour appuyer cette affirmation. Ainsi, selon cette affirmation, il faut extraire 250 tonnes de minerais pour extraire les minéraux nécessaires à la fabrication d’une batterie de Tesla, ce qui représenterait une véritable catastrophe environnementale.

En réponse à cette affirmation sans sources vérifiées et vérifiables, j’ai effectué le calcul suivant :

Durant la vie d’une seule voiture à essence qui consomme 8 l/100 km, il faudra extraire environ 656 tonnes de sables bitumineux pour remplir ce réservoir. Selon des documents du gouvernement albertain, il faut en moyenne 2 tonnes de sables bitumineux extraites pour produire un baril de pétrole brut synthétique (159 l).

Certains parlent plutôt de 2,5 tonnes par baril, mais allons-y avec les chiffres officiels. En 300 000 km, la voiture aura besoin de 24 000 litres d’essence. Avec un baril de pétrole brut, on fabrique environ 73 l d’essence :

- 24 000 l divisés par 73 litres d’essence par baril = 328 barils, multipliés par 2 tonnes par baril, cela égale 656 tonnes de sables bitumineux à extraire pour une seule voiture.

- Durant la vie d’un camion léger à essence qui consomme 10,5 l/100 km (la consommation moyenne d’un camion léger au Canada en 2019), il faudra extraire environ 863 tonnes de sables bitumineux pour remplir ce réservoir.

- 24 000 l multipliés par 3 kg de CO_2 par litre brûlé dans la voiture, cela équivaut à 70 000 kg de CO_2 pour une seule voiture (70 tonnes) ou 43 fois le poids d’une Toyota Camry.

En 2022, 70 % de la production de pétrole canadienne provenait des sables bitumineux. 96 % des réserves de pétrole du Canada sont dans les sables bitumineux.

Mais ce calcul ne prend pas en considération que les batteries de véhicules électriques, et donc les minéraux critiques nécessaires à leur fabrication, sont réutilisables et recyclables alors que le pétrole brûlé ne l’est pas.

Ainsi, lorsqu’on prend en compte le recyclage de batteries, on se rend alors compte que l’extraction de minerais pour véhicules électriques combinée à leur recyclage rend la quantité d’extraction minière considérablement moins élevée que les énergies fossiles.

Selon Sustainability by Numbers, en 2019, il y a eu 4 milliards de tonnes d’extraction pour le pétrole, dont 60 % pour le secteur des transports, soit 2,4 milliards de tonnes d’extraction.

Selon l’Agence internationale de l’Énergie, le monde aura besoin de 12,7 millions de tonnes de minerais extraits pour les véhicules électriques et le stockage d’énergie. Ainsi, le niveau d’extraction pétrolière pour le secteur des transports était presque 200 fois plus important en 2019 que le niveau d’extraction projeté pour les véhicules électriques et le stockage d’énergie en 2040.

C’est cohérent avec l’étude de Transport & Environment publiée en 2021 qui estimait que le niveau de gaspillage de ressources naturelles des véhicules à essence est de 300 à 400 fois plus élevé comparativement aux véhicules électriques.

Il faut bien évidemment considérer dans quelles conditions cette extraction est effectuée, mais au fur et à mesure que les exigences écologiques et humanitaires se resserrent, l’extraction et le recyclage de minéraux essentiels aux véhicules électriques deviennent de moins en moins polluants.

Remerciements

Je tiens à remercier ceux et celles qui m’ont aidé à faire de ce livre une réalité :

- Le physicien Pierre Langlois pour son œil critique et son expertise scientifique ;

- Eddy Zuppel, du Conseil national de recherches Canada, ainsi que son équipe pour leurs questions, réflexions et suggestions ;

- Le Dr Karim Zaghib pour ses immenses connaissances dans le domaine des batteries de véhicules électriques ;

- Serge Théroux, mon éditeur, pour avoir cru en ce projet ;

- Andréanne Beaulieu, pour m’avoir accompagné durant la rédaction de ce livre.

Je remercie aussi tous les membres du conseil d’administration et du personnel de Mobilité Électrique Canada qui m’ont soutenu durant ce travail :

- Neetika Sathe ;

- Megan Lohmann ;

- Sanjeev Pushkarna ;

- Travis Allan ;

- Renaud Cloutier ;

- Cara Clairman ;

- Patrick Gervais ;

- Suzanne Goldberg ;

- Eddy Zuppel ;

- Jason Cruickshank ;

- Ted Dowling ;

- Theresa Cooke ;

- Jeff Turner ;

- Dan Guatto ;

- Evan Wiseman ;

- Alec Tsang ;

- Shayna Rector-Bleeker ;

- Maureen Shuell ;

- Louise Lévesque ;

- Anna Schuett ;

- Anne Lafaury ;

- Sandra D’Sylva ;

- Rima Said ;

- Alain Pilon ;

- Christopher May ;

- Bora Plumptre.

Bibliographie

Préambule

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Ford Taps Michigan for New LFP Battery Plant ; New Battery Chemistry Offers Customers Value, Durability, Fast Charging, Creates 2,500 More New American Jobs | Ford Media Center. (2023). https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2023/02/13/ford-taps-michigan-for-new-lfp-battery-plant--new-battery-chemis.html

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Usito. (2024). Écoblanchiment. Usito. Université de Sherbrooke. https://usito.usherbrooke.ca/d%C3%A9finitions/%C3%A9coblanchiment

Wayne H. Wright Architects Ltd., Government of Alberta, Blackett, L., & Clark, K. A. (1985). Facts about Alberta’s oil sands and its industry. Dans Oil Sands Discovery Centre. https://open.alberta.ca/dataset/d5a7fec7-6e37-431c-9f33-eb98510c65e4/resource/eb20740d-d1bc-4e60-b441-99f6c84998d8/download/2016-Oil-Sands-Discovery-Centre-OSDC-Facts-about-Albertas-Oil-Sands-and-its-Industry.pdf

Notes

1. Le groupe BMW, General Motors (GM), Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz et Stellantis.

2. Afin de comprendre la relation entre la densité énergétique et le poids des véhicules, il faut savoir que les batteries au lithium-ion actuelles ont une densité énergétique d’environ 150 à 300 Wh/kg contre 12.5 kWh/kg pour l’essence. Des percées technologiques récentes font en sorte qu’on peut s’attendre à une amélioration de densité énergétique qui dépassera les 700 Wh/kg d’ici 2030. Ainsi, le poids des véhicules électriques se rapprochera de plus en plus de celui des véhicules à essence grâce à la densité énergétique de leurs batteries combinée au poids plus élevé des autres composantes des véhicules à essence (moteur, transmission, etc.).

3. Selon Usito, l’écoblanchiment est le « fait de promouvoir quelque chose (produit, marque, projet, etc.) en l’assimilant, de façon trompeuse ou abusive, au respect de l’environnement. » (Université de Sherbrooke, 2024)

4. Les calculs et les résultats d’émissions de CO_2 présentés dans ces tableaux ont été validés par les experts en technologies à faibles émissions pour le transport du Conseil national de recherches Canada.

Table des matières

1. Couverture

2. Titre

3. Crédits

4. Préambule

5. Introduction – Mauvaise information… et désinformation sur les véhicules électriques

6. Mythes et demi-vérités économiques

1. 1 – Les véhicules électriques sont chers : demi-vérité

2. 2 – Les rabais pour véhicules électriques sont uniquement des rabais pour les riches : mythe

3. 3 – Les véhicules électriques sont moins fiables que les véhicules à essence : demi-vérité

4. 4 – Les véhicules électriques font en sorte que les gouvernements perdront les revenus des taxes sur l’essence nécessaires à l’entretien des routes : demi-vérité

5. 5 – Les véhicules électriques vont contribuer à des pertes d’emplois : mythe

6. 6 – Lorsque tout le monde se promènera en véhicule électrique, les fournisseurs d’électricité nous étrangleront avec leurs hausses de prix : mythe

7. 7 – Les véhicules électriques ne seront jamais viables sans subventions : mythe

7. Mythes et demi-vérités pratiques

1. 8 – Les véhicules électriques prennent trop de temps à être rechargés : MYTHE

2. 9 – Les véhicules électriques ne sont bons que pour les gens qui habitent en ville et certainement pas pour les gens qui demeurent en régions rurales : mythe

3. 10 – On ne peut pas voyager en véhicule électrique : mythe

4. 11 – Les véhicules électriques ne sont pas adaptés pour les familles : mythe

5. 12 – Les véhicules électriques ne fonctionnent pas en hiver : mythe

6. 13 – Les Québécois et les Canadiens vivent dans un trop grand territoire pour le faire en véhicule électrique : mythe

7. 14 – Les véhicules électriques sont problématiques à cause des risques de pannes d’électricité : mythe

8. 15 – Les véhicules électriques ne peuvent pas tirer de remorques : mythe

9. 16 – Les personnes qui vivent en immeubles d’appartements ne peuvent pas utiliser de véhicules électriques : demi-vérité

10. 17 – Les bornes de recharge publiques sont difficiles à trouver : mythe

11. 18 – Les concessionnaires connaissent bien les véhicules électriques : demi-vérité

12. 19 – Il faut de 30 à 45 minutes de plus aux gens pour se rendre au travail en véhicule électrique : mythe

13. 20 – L’autonomie électrique annoncée d’un véhicule électrique indique l’autonomie maximale qu’on peut atteindre uniquement dans les conditions idéales : mythe

8. Mythes et demi-vérités statistiques

1. 21 – Les véhicules électriques ne sont pas aussi sécuritaires que les véhicules à essence comparables : mythe

2. 22 – On retrouve trop peu de bornes de recharge publiques au Canada pour atteindre nos objectifs de ventes de véhicules électriques en 2035 : mythe

3. 23 – Les véhicules électriques sont plus à risque d’incendies que les véhicules à essence : mythe

4. 24 – Maintenant que les adopteurs précoces se sont acheté un véhicule électrique, « le vrai monde » ne veut pas de véhicules électriques : mythe

5. 25 – Les batteries de véhicules électriques ne durent pas longtemps : mythe

6. 26 – Les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à essence et abîment donc plus les routes : mythe

7. 27 – Il n’est pas sécuritaire d’être pris à bord d’un véhicule électrique dans une tempête de neige pendant des heures : mythe

8. 28 – Les ventes de véhicules électriques stagnent voire déclinent : mythe

9. 29 – Beaucoup de gens qui ont acheté un véhicule électrique veulent retourner à un véhicule à essence : mythe

10. 30 – Les réseaux de production et de distribution d’électricité ne pourront pas répondre à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les prochaines années : mythe

11. 31 – Il n’y a pas assez de lithium pour répondre à la demande des véhicules électriques : mythe

9. Mythes et demi-vérités politiques et réglementaires

1. 32 – Les subventions gouvernementales à la fabrication de véhicules électriques et de composantes de véhicules électriques au Canada garantiront l’accès aux Canadiens à ces véhicules et composantes : mythe

2. 33 – La norme Zéro Émission fera en sorte que les gens ne pourront plus se déplacer en véhicules à essence : mythe

3. 34 – Pas besoin de réglementation sur les ventes de véhicules électriques, car « le marché » va s’en occuper : mythe

4. 35 – Plutôt que d’adopter nos propres lois et règlements sur les ventes de VE, on devrait plutôt s’aligner sur la norme EPA fédérale pour les véhicules électriques, car nos marchés sont hautement intégrés : mythe

5. 36 – Les constructeurs automobiles ne seront pas prêts pour l’interdiction des ventes de véhicules à essence en 2035 : mythe

10. Mythes et demi-vérités écologiques

1. 37 – Les véhicules électriques sont des véhicules zéro émission : mythe

2. 38 – La voiture électrique est une fausse bonne solution à la réduction des émissions de GES : mythe

3. 39 – Les véhicules électriques émettent plus de polluants atmosphériques que les véhicules à essence : mythe

4. 40 – Les terres rares des batteries de véhicules électriques sont un sérieux problème : mythe

5. 41 – Le cobalt est un problème humanitaire relié aux véhicules électriques : mythe

6. 42 – Les véhicules représentent une quantité négligeable de pollution comparativement aux navires qui polluent à travers le monde : demi-vérité

7. 43 – Les véhicules électriques représentent une nouvelle façon pour les constructeurs automobiles de faire de l’écoblanchiment : mythe

8. 44 – Un véhicule à essence est écologiquement préférable à un véhicule électrique lorsqu’on conduit peu de kilomètres annuellement : mythe

9. 45 – Les véhicules à essence sont en voie de devenir moins polluants que les véhicules électriques : mythe

10. 46 – Les batteries de véhicules électriques ne sont pas recyclables : mythe

11. 47 – Les rabais pour véhicules électriques sont une façon inefficace de diminuer les GES : demi-vérité

12. 48 – Avec une batterie de véhicule électrique, on peut faire 90 batteries de véhicules hybrides, ce qui est meilleur pour l’environnement : mythe

13. 49 – Il est préférable de se procurer un véhicule hybride qu’un véhicule électrique dans certaines provinces où la production d’électricité est moins propre : mythe

14. 50 – L’extraction minière nécessaire aux véhicules électriques est pire pour l’environnement que l’extraction minière nécessaire aux véhicules à essence : mythe

11. Remerciements

12. Bibliographie

13. Notes

Points de repère

1. Couverture

Table of Contents

Couverture

Titre

Crédits

Préambule

Introduction – Mauvaise information… et désinformation sur les véhicules électriques

Mythes et demi-vérités économiques

1 – Les véhicules électriques sont chers : demi-vérité

2 – Les rabais pour véhicules électriques sont uniquement des rabais pour les riches : mythe

3 – Les véhicules électriques sont moins fiables que les véhicules à essence : demi-vérité

4 – Les véhicules électriques font en sorte que les gouvernements perdront les revenus des taxes sur l’essence nécessaires à l’entretien des routes : demi-vérité

5 – Les véhicules électriques vont contribuer à des pertes d’emplois : mythe

6 – Lorsque tout le monde se promènera en véhicule électrique, les fournisseurs d’électricité nous étrangleront avec leurs hausses de prix : mythe

7 – Les véhicules électriques ne seront jamais viables sans subventions : mythe

Mythes et demi-vérités pratiques

8 – Les véhicules électriques prennent trop de temps à être rechargés : MYTHE

9 – Les véhicules électriques ne sont bons que pour les gens qui habitent en ville et certainement pas pour les gens qui demeurent en régions rurales : mythe

10 – On ne peut pas voyager en véhicule électrique : mythe

11 – Les véhicules électriques ne sont pas adaptés pour les familles : mythe

12 – Les véhicules électriques ne fonctionnent pas en hiver : mythe

13 – Les Québécois et les Canadiens vivent dans un trop grand territoire pour le faire en véhicule électrique : mythe

14 – Les véhicules électriques sont problématiques à cause des risques de pannes d’électricité : mythe

15 – Les véhicules électriques ne peuvent pas tirer de remorques : mythe

16 – Les personnes qui vivent en immeubles d’appartements ne peuvent pas utiliser de véhicules électriques : demi-vérité

17 – Les bornes de recharge publiques sont difficiles à trouver : mythe

18 – Les concessionnaires connaissent bien les véhicules électriques : demi-vérité

19 – Il faut de 30 à 45 minutes de plus aux gens pour se rendre au travail en véhicule électrique : mythe

20 – L’autonomie électrique annoncée d’un véhicule électrique indique l’autonomie maximale qu’on peut atteindre uniquement dans les conditions idéales : mythe

Mythes et demi-vérités statistiques

21 – Les véhicules électriques ne sont pas aussi sécuritaires que les véhicules à essence comparables : mythe

22 – On retrouve trop peu de bornes de recharge publiques au Canada pour atteindre nos objectifs de ventes de véhicules électriques en 2035 : mythe

23 – Les véhicules électriques sont plus à risque d’incendies que les véhicules à essence : mythe

24 – Maintenant que les adopteurs précoces se sont acheté un véhicule électrique, « le vrai monde » ne veut pas de véhicules électriques : mythe

25 – Les batteries de véhicules électriques ne durent pas longtemps : mythe

26 – Les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à essence et abîment donc plus les routes : mythe

27 – Il n’est pas sécuritaire d’être pris à bord d’un véhicule électrique dans une tempête de neige pendant des heures : mythe

28 – Les ventes de véhicules électriques stagnent voire déclinent : mythe

29 – Beaucoup de gens qui ont acheté un véhicule électrique veulent retourner à un véhicule à essence : mythe

30 – Les réseaux de production et de distribution d’électricité ne pourront pas répondre à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les prochaines années : mythe

31 – Il n’y a pas assez de lithium pour répondre à la demande des véhicules électriques : mythe

Mythes et demi-vérités politiques et réglementaires

32 – Les subventions gouvernementales à la fabrication de véhicules électriques et de composantes de véhicules électriques au Canada garantiront l’accès aux Canadiens à ces véhicules et composantes : mythe

33 – La norme Zéro Émission fera en sorte que les gens ne pourront plus se déplacer en véhicules à essence : mythe

34 – Pas besoin de réglementation sur les ventes de véhicules électriques, car « le marché » va s’en occuper : mythe

35 – Plutôt que d’adopter nos propres lois et règlements sur les ventes de VE, on devrait plutôt s’aligner sur la norme EPA fédérale pour les véhicules électriques, car nos marchés sont hautement intégrés : mythe

36 – Les constructeurs automobiles ne seront pas prêts pour l’interdiction des ventes de véhicules à essence en 2035 : mythe

Mythes et demi-vérités écologiques

37 – Les véhicules électriques sont des véhicules zéro émission : mythe

38 – La voiture électrique est une fausse bonne solution à la réduction des émissions de GES : mythe

39 – Les véhicules électriques émettent plus de polluants atmosphériques que les véhicules à essence : mythe

40 – Les terres rares des batteries de véhicules électriques sont un sérieux problème : mythe

41 – Le cobalt est un problème humanitaire relié aux véhicules électriques : mythe

42 – Les véhicules représentent une quantité négligeable de pollution comparativement aux navires qui polluent à travers le monde : demi-vérité

43 – Les véhicules électriques représentent une nouvelle façon pour les constructeurs automobiles de faire de l’écoblanchiment : mythe

44 – Un véhicule à essence est écologiquement préférable à un véhicule électrique lorsqu’on conduit peu de kilomètres annuellement : mythe

45 – Les véhicules à essence sont en voie de devenir moins polluants que les véhicules électriques : mythe

46 – Les batteries de véhicules électriques ne sont pas recyclables : mythe

47 – Les rabais pour véhicules électriques sont une façon inefficace de diminuer les GES : demi-vérité

48 – Avec une batterie de véhicule électrique, on peut faire 90 batteries de véhicules hybrides, ce qui est meilleur pour l’environnement : mythe

49 – Il est préférable de se procurer un véhicule hybride qu’un véhicule électrique dans certaines provinces où la production d’électricité est moins propre : mythe

50 – L’extraction minière nécessaire aux véhicules électriques est pire pour l’environnement que l’extraction minière nécessaire aux véhicules à essence : mythe

Remerciements

Bibliographie

Notes